- This topic has 911 відповідей, 10 учасників, and was last updated 2 місяці тому by
.
-
Записи
-
куди поділися все-таки довоєнні «пульмани» з Дн-вська?..
Боюсь, что после войны они не остались в Днепропетровске. Либо они были среди 19 уничтоженых, либо бвли вывезены нацистами (а, почему нет? С вагонами детской железной дороги и паровозом они же “заморочились”)… может, были переданы…
Враховуючи, що ми бачимо після війни 304 — двовісний, то, схоже, що, принаймні, 304 «пульман» кудись пішов. Тільки, знов-таки, чи не повернувся він, наприклад з того ж таки КЗЕТ’а, але з іншим номером.
КТВ-59 разом з КТП-59 важко порахувати за один МТВ-82, тоді вже за два.По двухосному 304 возник вопрос. На transphoto он значится, как “передан из Киева”. Возможно, информация, по которй редакторы поставили эту пометку касалась “пульмана”? А, может, “пульманы” бвли переданы в Киев на КЗЭТ на запчасти, а вместо них Днепропетровск получил двухосники, которым дали освободившиеся номера?
Нет, КТП и МТВ – очень далёкие друго от друга вещи
Щодо вагонів Ganz, то, наскільки я зрозумів, на transphoto.ru якась непояснювана помилка. Ganz – це абсолютно інші угорські вагони, а в Дніпропетровську – MAN.
Післявоєнні роки літопису з кількістю рухомого складу. Зверніть увагу на 1949 рік – за цим літописом на той бік залізницею переправлено ні MAN’івські, ні Ganz’івські, а юмтівські вагони, тобто миколаївські (мабуть, як завжди, 205 на шостий маршрут, до речі, 21.08.1941, він на другому маршруті, що непрямо підтверджує мій висновок, про те, що до війни маршрути 6 і 9 були у другому депо).Attachments:
12 маршрут по ул. Рабочей в 1950-м году до стадиона “Локомотив” – опечатка?
IMHO, это “11”??? Я ошибаюсь, как всегда?З тими роками поки що нічого не зрозуміло. Але на момент відкриття 13-го маршрута 12-й, взагалі-то, мав би існувати.
А, что тогда было “11” в 1950-м?
По поводу Второго депо на 6 и 9 – нужны доказательства. Фото военных и послевоенных лет в расчет не идут: тогда было только одно депо – Второе. Понятно, что все работающие вагоны были перемещены туда. Более того, нет сомнения, что после восстановления депо 1, туда были переданы вагоны без учета довоенной принадлежности.
По тридцатым годам удалось выяснить ещё что-то?Щодо 1950 року, то “Електротранспорт України”, а за ним і вікіпедія звідкілясь бере, що 11 – “Міськрада” – “Автозавод”, а 12 – “Вокзал” – “Автозавод”. Я поки утримаюсь від оцінок. Післявоєнні газети є, я до тих років вже незабаром дістануся, можливо з газет і буде ясно, як там господарство відбудовувалося.
Щодо довоєнних, як і слід очікувати, попередні мої побудови зазнають разючих змін. Більш за все в результаті розв’язування заплутаних словесних ребусів вікіпедії і літописів. Похід в архів також дуже багато дав, але мені там часу не вистачило навіть передивитися ті справи, що були в руках. За похід в архів велике дякую Владиславу! Не знаю поки як, але якось буду вибиратися туди час від часу.
Розумію так. Номери маршрути отримали у 1925 році. Лінії працювали всі шість.
Як Олег і казав, Пристань – Базарна, подовжена у 1924 до з-да Петровського (з боку Кайдаків), а у 1927 – до Діївки, – це третій маршрут. П’ятий туди не ходив. Трамвай № 5, що відкривав рух, – це інвентарний номер вагона. У 1925 році на В. Базарній лінію розвертають і з’єднують з тією, що йде на тупик “Табори”. Туди ж, аж до “Таборів”, подовжується маршрут 3. У 1930 році прокладають ділянку Короленка – Артема вулицею В. Базарною і створюють петлю “Базарна”. От тепер у мене ще одне величезне питання – навіщо? Бо п’ятірка тут, на В. Базарній, з’явиться не раніше 1934 року. Можливо, така велика необхідність була у вантажній лінії на будівництво ДІІТ’а, але мені в це не дуже віриться. Якийсь маршрут там мав пролягати. Ще один малоймовірний варіант, що у 1930 році сьомий маршрут пішов на Транспортний не вулицею Артема, а вулицею Шмідта, але тоді б це було друге депо, а тоді навіщо його б пізніше передавали у перше депо? Хоча, в принципі, лінія на Табори – міська, не бельгійська, так що, взагалі-то, чому б і ні! Як би воно ні було, у 1930 пішов сьомий маршрут явно подовженою від “Таборів” до “Транспортного інститута” лінією. Третій маршрут скорочується до кінцевої “Базарна”. Десь у другій половині тридцятих, не знати з яких причин, третій маршрут скорочується до кінцевої “Центральна площа”, спеціально для цього прокладеної вузькою колією. І потребує розв’язання дурнувате вказання у літописі (тому, який від Дніпроміськелектротранса) про прокладення рейок у 1934 році до Транспортного інститута. Їх там 100 % вже давно прокладено!
Що таке п’ятий маршрут – це загадка загадок. Беззаперечно про нього відомо, що у 1929 році він ходив проспектом повз нинішній театр Горького, у 1934 році до перешивання коліі першого маршрута він ходив на Вокзальну петлю першого маршрута (явно мав там кінцеву) і проспектом проходив ділянку Трамвайний провулок (це заїзд у перше депо навпроти вул. Привокзальної) – Горького. Далі мої здогадки. Вважаю, що первісно маршрут № 5 – це маршрут лінією “Вокзал” (саме “Вокзал”, а не “Пристань”) – Йорданська. Десь між 1925 і 1932 роками, вже у мирний час, ділянку Ширшова – Коцюбинського з якихось незрозумілих причин все ж таки було демонтовано. Он – кілька коментарів назад у газеті 1922 року прямо вказано, що рух цією лінією можливий. А на фото 1932 року ми бачимо її відсутність. Малоймовірний, але все ж можливий подальший тупик маршрута – “Міськрада”. Наявність переїзду з колії на колію в районі Барикадної, що могло б уможливити тут кінцеву цього маршрута, непрямо підтверджується у 1934 році, а тут, на цьому сайті, хтось згадував такий переїзд ледь не у 70-х роках. Але навіщо там кінцева? Хіба що тому, що у будинку міськради був комунгосп, якому належав трамвай? Зараз мені це здається малоймовірним. Не можу зрозуміти, куди ходила та п’ятірка.
Маршрут лінією “Міськрада” – “Табори”, гадаю, встиг отримати номер “шість” і тут же закритися. Далі, я не маю заперечень проти згадуваного в джерелах маршрута № 6 1928 року “Вокзал” – “Цегельні заводи”. Також я не виключаю появу у 1930 році якогось маршрута з номером 6, який би ходив ділянкою вулиці Чкалова між Короленка і Артема. У 1934 році, принаймні мав з’явитися (а я зовсім не виключаю, що й з’явився) ширококолійний маршрут № 6 з кінцевою на Центральній площі. Прокладення там ширококолійної петлі з роз’їздом – в рамках робіт з перешивання колії першого маршрута у 1934 році. Якщо це не планований, а реальний маршрут, то варіантів другої кінцевої два – або “Вокзал”, або “Заводи” (зі спуском вулицею Леваневського; гадаю, там в будь-якому разі був ширококолійний поворот з 1933 року). З’явився він на “Центральній площі”, чи не з’явився, але вже у листопаді 1935 року з’являється маршрут № 6 “Дніпропетровськ” – “Амур-Нижньодніпровськ” з кінцевими на Вокзалі і одразу за мостом. У 1936 році він подовжується до АНД райради. На правому березі нікуди, крім вокзала він до війни не ходив.
Разом з маршрутом № 6 у 1934 році на Центральній площі мала з’явитися кінцева маршрута № 8, і я маю надію, що з’явилася, бо ну навіщось же цю петлю побудували? Я вважаю, що виїзд з восьмого маршрута на проспект (біля депо) був навіть без заїзда на вокзал. Рейки направо на фото куди могли б йти? А якщо маршрут № 12 у 1941 році – це правда, то він міг би бути результатом розділення “довгої” вісімки на два маршрути.
Моє припущення щодо дев’ятого маршрута “Парк Шевченка” – “Транспортний інститут” не підтвердилося. Прямої лінії там не було. Але петля повз Історичний музей будувалася у 1934 році для маршрута № 9 в рамках перешивання колії першого маршрута. Найймовірнішим виглядає варіант, що під час перешивання колії маршрут 5 тимчасово закрився, але більше не відкрився. І новому маршруту “Заводи” – “Парк Шевченка” замість планованого номера 9 надали номер 5, що прямо перед тим звільнився.Щодо другої кінцевої того незрозумілого маршрута № 5 я маю велику надію знайти інформацію в тій частині архівної справи, яку я не встиг подивитися, але коли це буде – поки що не можу сказати.
Щодо маршрутів 1, 2, 4, 10, 11 і лівобережного 9 – то моє розуміння не дуже відрізняється від загальноприйнятого, хіба що, я вважаю, що з 1934 до 1937 кінцева “Заводи” була на теперішній території з-да Леніна, і був трамвайний переїзд залізничної магістралі.
Attachments:
Ні, ну це кіно (й німці також)! Тривагонний: https://oldmaps.dp.ua/?leftmap=2210841#18/48.46415/35.03312. А це ж 205-й. Він що, так і ходить тривагонним з 1936 року? Що, другим маршрутом також тривагонні ходили? От би побачити таке диво – тривагонний поїзд на Короленка – Комсомольської!
І що я – перший раз цей аерофотознімок, або фотографію 205 бачу? А тільки зараз звернув увагу!Я ничего не понимаю!
Почему Вы решили, что это 205? Я не в том разрешении карты смотрю? Половина из того, что Вы видите, мне недоступна. Петля на вокзале, въезд с вокзала в Первое депо (мне видится ж/д ветка с той части станции Днепропетровск, которая со временем стала ул. Курчатова пересекает трамвайную линию) и так далее.
Но, раз Вы упомянули 205-й вагон, не могу не поделиться, что глядя на оба фото,
https://transphoto.ru/vehicle/176306/
меня не покидает ощущение, что, как и в случае с 304, это два совершенно разных вагона!!! Обратите внимание на форточки, на фото 1955 года , по мне – так там 8 окон, а не 6… А ещё, в голове “свербит” комментарий какого-то пользователя transphoto.ru , где он бросил, что “николаевские” вагоны никогда не ходили по широкой колее в Днепропетровске…
По мне, так на мосту – модернизированный Х… или 2М , но, ни в коем случае, не оригинальный “николаевский”. В крайнем случае – если уж “николаевский” – то с полной сменой кузова!Вот вкладка вагона 304 на transphoto.ru:
https://transphoto.ru/vehicle/52371/
Уже упоминавшийся мной здесь metafizich пишет (что по мне – совершенно справедливо) под фото 1949 года, что это Х. Под фтоо 1963 года кто-то мне отвечает, что там “тоже Х, хотя и глубоко модернизированный… под… односторонний(?)”
Как по мне – вагон 205 1955 года на Старом мосту и вагон 304 1963 года на пр. Пушкина – близнецы-братья!Так он же він – 205 – в коментарі від 11 годин 05 хвилин стоїть миколаївський ширококолійний перед Сєрова на фоні будинка артистів (Чкалова, 37) і просп. Пушкіна, 3. Вони по всьому місту як стали 21.08.41 (чи навіть 20), так десь до кінця вересня і простояли. Вагони з фотографій осені 1941 року можна всі познаходити на аерофото 21.08.41.
І у 1936 році 205 – миколаївський, ширококолійний.
Я тепер вважаю, що всі довоєнні двовісні на початку 1950-х модернізувалися за типовим проектом (перш за все утеплилися і стали односторонніми). Мені також різниця кидається у вічі (перш за все сигнальні ліхтарі – раніше у всіх вагонів на даху, а пізніше у всіх вагонів “у віконцях”). У 205 на мосту мені здається, що 6 вікон, але стверджувати не беруся.
Щодо в’їзду у перше депо – я не зрозумів, або щось забув. Нагадайте, будь ласка, що там? Вітка, безумовно, перетинає трамвайну колію. Щодо самого аерофотознімка, то він доступний мені і я можу його дещо (зовсім ненабагато) “більше збільшити”, ніж на oldmaps. Але саме цей знімок належить не мені, тому я збільшив тільки маленький фрагмент з петлею.Ось тут про модернізацію Х, але я гадаю, що там всі двовісні їй підлягали. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5_(%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD).
С Х всех модификаций (“николаевские”, “мытищинские”, “киевские” – те же Х, по большому счету) мы ещё разберемся. Есть кое-какие соображения… мне нужно “прочесать” сеть по предмету КЗЭТа и хорошенько ещё раз “пройтись” по летописи и по данной теме.
Я возвращаюсь к нумерации.
1927-1930 , скорее всего, “верно” по “моторным”: 1-40 и 200-244 (включая 5 “мытищинских” Х в 1930). В 1933, Алексей привёл нам архивные данные по “киевским” 265-268 и 270. Между 1930 и 1933 по справочнику “ЭУ” получено городом 20 моторных (7 в 1931 и 13 в 1932). По годам возможны “накладки” , мы говорили об этом, но между 244 и 265 у нас как раз получается 20 шт. Естественно, порядок соасем не соблюдается – в 1932-м, как выяснилось, первое депо, очевидно, переходит на разряд 3××…
Ну, и “недостающие” мне лично с пол-сотни вагонов… куда их девать? “ЭУ” говорит о крайних двухосниках 1-40, 200-268, 300-310 (и тут – троеточие – это не просто так, кстати). Не сходится вообщеХорошо. “Зайдем” с другой стороны. Вариант “летописи” гордского сайта. Положение после войны (1943 год):
Уничтожено: 9 моторных/10 прицепных вагонов
Полуразрушеных:
Мытищинских 37/38
Николаевских 36/27
Киевских 12/22
Усть-Катавских 7/6
————————
Всего 101/1031945:
“Из 185 вагонов (204-19=185 здесь всё сходится) отремонтировано 88…”У меня возникает вопрос: это весь подвижной состав в городе или были после войны вагоны “исправные”, которые не учтены в этих данных?
“Электротранспорт Украины” выдаёт также 185 вагонов в 1943 году, но на начало войны там 214 вагонов, а не 204. Разницу мы отмечаем в “списанных”/утерянных вагонах после войны 19/10 вместо 9/10.
Нужно не забывать, что у авторов “ЭУ” тоже была неполная информация. И там ошибки явно есть. Например, приходит в голову неверное время открытия маршрута № 17 и прокладки трамвайной линии по Савченко (у них там октябрь 1967 заявлено, а в реальности линию прокладывали в 1965, маршрут № 17 открыли в июле 1967, депо в августе 1967)
- Вибачте , ви повинні увійти в систему , щоб відповісти в темі .