- This topic has 908 відповідей, 10 учасників, and was last updated 4 місяці, 2 тижні тому by
.
-
Записи
-
Согласно приказу, № 146 должны были переоборудовать в № 22.
Почему в итоге дали № 200?“М” №№ 501-521 были?
В общем, никаких моторных на 1ХХ не было. Это заводские номера, под которыми они какое-то небольшое время простояли в депо.
Согласно приказу, № 146 должны были переоборудовать в № 22.
Почему в итоге дали № 200?«М» №№ 501-521 были?
Можливо, якогось моменту вирішили зберегти “миколаївську” нумерацію, тобто 2хх. Але треба їм подякувати, бо, якщо б надали номер 22, то ми б дуже довго вираховували якісь закономірності.
501 – 521, безумовно, були. Але як вони розподілялися по вагонах – поки що малувато даних. Чи всі вони були М, чи надавалися й іншим моделям, а можливо, були пропуски – поки не вираховується. Ширококолійні М поставлялися, також починаючи з 1933 року. Але на початок 1935 їх, швидше за все, двадцяти однієї одиниці ще не було. Найймовірніше, у 1933 році надійшло 9 М, а у 1934 році – точно 9 М.В общем, никаких моторных на 1ХХ не было. Это заводские номера, под которыми они какое-то небольшое время простояли в депо.
Там у них, на відміну від 10 – 14, при такій самій основній вартості у “Електроустаткуванні нових вагонів” стоять підозрілі риски. І ми ж пам’ятаємо, що і у 1931 році за Х чомусь платили двом підприємствам. Як там було організовано складання вагонів Х – не дуже уявляється.
Согласно приказу, № 146 должны были переоборудовать в № 22.
Почему в итоге дали № 200?Судя по хронологии Алексея на тот момент последний ширококоллейный был 21. Потому и 22. А, затем – тоже согласен с Алексеем – оставили николаемскую серию. Может, из-за ожидаемых мытищенских.
В свете этих данных видно, что в книге “Электротранспорт Украины” в таблице о поставках довоенных вагонов написано такое, что не имеет никакого отношения к реальности.
… Найймовірніше, у 1933 році надійшло 9 М, а у 1934 році — точно 9 М.
Ні, тут я прорахувався. У 1933 не могло надійти більше 7 М.
Моє уявлення про поставки ширококолійних вагонів у 1933 році: “пульмани” №№ 304 і 305 (до речі, у плані перешивання двійки зазначено, что вони надійшли у лютому, а в іншій справі є акти їх приймання аж від 2 вересня – півроку працювали, будучи на чийому балансі – завода ім. Домбаля?), 2М №№ 306 – 308, 2П – №№ 190 – 194, Х – №№ 1 – 9, М – не більше 7 од. (якщо жодного вагону не перебудували у ширококолійний цього року у нас в місті). Всього за 1933 (виправлено) рік – 26 од.
Разом із вісьмома вагонами поставки 1932 року і планованими у списку капітальних робіт на 1934 ріку до освоєння у 1934 році 58 вагонами виходить 92 вагони – цифра з того ж списка робіт. “Пульмана” 402 у 1933 році, гадаю, не було. Пропуск номерів на чотириста дуже загадковий.
Це дає на кінець 1933 року можливість сформувати 14 – 16 поїздів плюс 4 – 2 одиночних вагони. За планом перешивання двійки потрібно було на кінець року на маршрути 8 і 8-А (за моєю “гіпотезою”, реалізований під номером 6) – по 4 поїзди і на маршрут 2 – 11 поїздів. Разом 19 поїздів. Прийнятний дефіцит, чи ні?
Знов-таки, за моєю “гіпотезою”, двійку “підсилили” вузькоколійною дев’яткою (причому тут могли суттєву кількість вагонів випускати), але “послабили”, закривши п’ятірку “Заводи” – “Казанська” (абсолютно не піддається поясненню) і шістку “Заводи” – “ДІІТ”.UPD: вище виправив рік поставки вагонів.
Зафіксую тут. Моя версія: місце знімання вагона № 3 – перехрестя проспекта і Харківської; час знімання – дуже давно, вагон – один з перших – № 3 (певно знято одразу по відкриттю руху, для фірми MAN). Будинок – оцей, з другої фотографії, знятої, коли ще й трамвая не було.
Attachments:
Вам виднее. Я вижу трубы на первом снимке , которых не вижу на втором. Снимок внизу не даёт представления о рельсовом пути, но какой-то инстинкт шепчет мне о повороте. Интуитивно, я всегда думал, что это Маркса/Ширшова, а вагон – с линии на Иорданскую. Там вообще интересное место : линия по Ширшова (по моему мнению) была однопутной, впрочем, как и на Пристань. В повороте был разъезд, причем, по меньшей мере, на двух фото вагон в этом разъезде находится на левом, “неправильном” пути.
Attachments:
Я ці труби також дуже довго шукав. Придивіться до будинку, будь ласка. На фото з трамваєм видно чимало його елементів. Крім того, деякі повторюють елементи, що ми бачимо на перепендикулярній стіні.
Так, лінія на Ширшова згідно з усіма фотографіями була одноколійною. На пару фотографій потрапив ще один роз’їзд – між Харківською і Коцюбинського (на фото https://artkostyuk.com/photo/other/glavlit-izdanie-kontragenstva-pechati.jpg його видно покраще, листівка 20-х років, але саме фото – дореволюційне). Мене також завжди дивує, навіщо їхати лівою колією, як він взагалі на неї потрапляє з правої колії, що йде проспектом? Можливо тут щось пов’язане з тим, що у них були не бугелі, а штанги?
Але, зате, можливо, цей роз’їзд наведе нас на розгадку, чому на фотографії з відкриття п’ятірки у 1924 році вагон стоїть на лівій колії.
Лінія на пристань ставала одноколійною лише безпосередньо перед поворотом під міст, а всією Пастера йшла двоколійка (напр., на плані 1913 р.)
UPD. Перепрошую, третю трубу не обвів. А ще, за те, що будинок на парному боці проспекта, промовляє положення сонця.Attachments:
У меня по немецкому фото по угловому дому на Харьковской вопросов нет, похоже это действительно он. У меня вопрос по рекламе вин на вагоне, да, кому что). Ни название торговой марки так полностью и не разобрал и соответственно в справочниках города не нашел.
Вина «Кастель» (гора біля Алушти). Що нижче — вже не прочитаю.
Спасибо. По поводу этих первых вагончиков, правдиво ли описание Шатрова из книги “Город на трех холмах”, что якобы вагоны эти были “двусторонние”?
Доехав до тупика, вожатый снимал с контроллера ручку и
переходил с нею на другую площадку. Кондуктор переводил
«удочку» токоприемника, давал заливистый свисток, и трамвай
отправлялся в обратный путь. Прицепы усложняли дело. Их
отцепляли и прицепляли, эти «маневры» снижали и без того
невысокую скорость трамвайного движения. Извозчик-лихач
мчал куда быстрее.… навіщо їхати лівою колією, як він взагалі на неї потрапляє з правої колії, що йде проспектом? Можливо тут щось пов’язане з тим, що у них були не бугелі, а штанги?
Але, зате, можливо, цей роз’їзд наведе нас на розгадку, чому на фотографії з відкриття п’ятірки у 1924 році вагон стоїть на лівій колії.
Лінія на пристань ставала одноколійною лише безпосередньо перед поворотом під міст, а всією Пастера йшла двоколійка (напр., на плані 1913 р.)
…Схоже, двосторонній вагон приїздив з Йорданської на свою праву колію роз’їзду і просто з неї рушав у зворотній бік, бо на стрілках з проспекта нічого незвичного немає. Ось у високому розділенні фрагменти плана 1897 року з книги І. М. Ланди “Провінційна столиця. Катеринослав – Дніпропетровськ”. Тут цікаво. Як зберігається на планах аж до 1908 року – одноколійка на вокзал, без розвороту, тупик аж біля пішохідного мосту. Також одноколійка з роз’їздами йде вулицею Артема, одноколійка Соборною площею і т. ін. А от роз’їзда перед Коцюбинського, схоже, у 1897 ще не було. Або я погано його бачу.
Attachments:
Спасибо. По поводу этих первых вагончиков, правдиво ли описание Шатрова из книги «Город на трех холмах», что якобы вагоны эти были «двусторонние»?..
Так, вагони двосторонні. Як бачите вище, містом було повно тупиків. Поневіряння з причіпними непогано проілюстровано тут https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/IMG03095.jpg – це з проєкта перешивання колії другого маршрута.
- Вибачте , ви повинні увійти в систему , щоб відповісти в темі .