- This topic has 934 відповіді, 11 учасників, and was last updated 8 місяців тому by
.
-
Записи
-
Ого! Але, щось мені здається, що це лишилося тільки у планах. Надто вже масштабна подія, щоб вона досі про себе не дала знати. І я б трактував це рішення не як тимчасове, а як назавжди перенесення розворотного кільця.
З часом спробуємо щось пошукати за той період часу.Так это кольцо сделали на время установки памятника или нет?
Не помню его там в начале 80х, уже при Андропове, дом светлозеленого цвета угловой, с выбитыми окнами и побитым шифером, тот что на карте ниже крестика – помню, а кольцо – нет.
Да там вроде и рельеф не сильно позволял пути кольца укладывать без конкретных земляных работ.Продублирую тут:
https://www.facebook.com/artemiy.kostyuk/posts/3514339151926603Я бы не стал верить этим бумагам на 100%. Дело в том, что они описывают планы, а не выполненные действия.
1975 — это не 1920—1930-е гг., где есть много белых пятен в истории нашего местного электротранспорта. А автовокзал — это не окраина города, а центральная часть. Так или иначе, информация о временном кольце в центральной части города в 1975 году, если бы оно в действительности существовало, уже бы всплыла, и были бы фотографии, воспоминания очевидцев и т. п. В многотиражной газете ДТТУ «Електротранспортник», которую я досконально изучал, о кольце на месте нынешнего автовокзала и блошиного рынка — ни слова. В городской газете «Днепр вечерний», в областных газетах «Зоря», «Днепровская правда» об этом тоже никаких упоминаний.Само это решение исполкома описывает событие не post-factum, а ante-factum. Верить всегда стоит только описаниям post-factum. Например, в 1959 г. было решение исполкома . об отводе трамвайно-троллейбусному тресту участка земли за заводом прессов для строительства трамвайного депо. В реальности никакого трамвайного депо за заводом прессов никогда не было. Также в 1934 г. было решено (в том числе разработан проект со схемой путевого развития) строительства трамвайного депо в районе тупика 4-ки (приблизительно — квартал между ул. Тельмана и Ильича, Карла Либкнехта и Володарского). Ничего осуществлено не было. Третий трамвайный парк появился рядом с первым на просп. Карла Маркса, а вскоре (середина 1930-х) их соединили в один. Ну и знаменитые планы строительства трамвайной линии от ДИИТа до подстанции облэнерго, которые дальше планов и разговоров тоже не ушли (а тоже был проект, чертежи, планы). Были ещё планы, и довольно смешные и абсурдные, перечислять которые тут нет места.
Глядя на эту схему и решение возникает вопрос: неужели установка памятника — настолько масштабное дело, что для этого требуется закрывать движение вагонов по площади? Памятник был установлен по центру площади, а трамвай идёт где-то сбоку.
Но даже если предположить, что для установки памятника действительно на некоторое время понадобилось бы закрыть трамвайное движение (допустим, необходимо было перенести какие-то подземные коммуникации), то неужели для этого нужно сооружать временное кольцо? Тем более, не просто кольцо, а большое кольцо с замысловатым путевым развитием. Тем более ещё и сносить дома (!!!). Для временного изменения (которое заняло бы месяц от силы) достаточно пустить 1-цу через Карла Маркса — Горького — речпорт — Пастера — Карла Маркса (как это было с 1986 по 1995 из-за стройки метро), а №№ 11, 14, 15 — через Курчатова — Карла Маркса — Шмидта — Пушкина (№ 11 в таком бы случае был бы тем же самым, что и маршрут № 10 конца 1990-х — начала 2000-х гг., когда его убрали с Исполкомовской), соорудив на повороте Карла Маркса/Шмидта и Свердлова/Леваневского кривые для поворота.Для временного кольца не нужно сооружать то, что показано на схеме. Поскольку оно временное, то нужно чем проще, быстрее и дешевле, тем лучше. То, что показано на схеме — никак не тянет на временное.
Единственное логическое объяснение здесь такое: со временем планировали трамвай с вокзальной площади совсем убрать, а тупики 1/11/14/15 сместить в то место, где сейчас автовокзал. Поэтому и появился этот план-схема. В решении исполкома, кстати, не говорится, что оно временное. Там идёт речь о том, что «в связи с реконструкцией и благоустройством…», но нет речи, что это временно. Его планировали там на постоянно, скорее всего.
Вывод: трамвайных путей на месте нынешнего автовокзала, с вероятностью 99,999999999999999999% никогда не было. Но в планах оно есть, а значит появилось не просто так. Планы действительно были, но причины явно не ограничиваются всего лишь банальной установкой памятника, причины зарыты где-то более глубже. Возможно, это как-то связано с будущим строительством метро, которое, насколько я знаю, было запланировано как раз тогда, в середине 1970-х.
Вот хорошая фотография тоже:
1950-е? Ещё есть неразобранная узкоколейка, которую, судя по всему, планировали оставить для восстановления довоенной пятёрки (заводы – Парк шевченко).
“Дніпро вечірній” за 31 травня 1973 року. На жаль, не вказано номер маршрута, що відкривається. Але ми знаємо, що, принаймні, у 1975 році він мав номер 10а. А от чому він не потрапив до путівника 1974 р. в. – це питання. Можливо, він існував з перервами? Зазначу, що в наступному номері за 1 червня видрано суттєвий шмат газети, гіпотетично там також могло щось бути. Також незрозуміло: замітку підписав зам. начальника ДТТУ, чому в “Електротранспортнику” про це ані гу-гу?
Attachments:
Спасибо, неожиданно!))
Теперь бы ещё узнать, когда его закрыли.
А от чому він не потрапив до путівника 1974 р. в. — це питання.
Может по той же причине, по которой в путеводителе 1961 года нет маршрута № 13? (а он был как минимум по 1965 год)
Маршрут был пиковый, и о нём, видимо, решили не сообщать в путеводителях, которые предназначались в первую очередь для иногородних приезжих.Или может быть по той причине, по которой в путеводителе 1970 года нет маршрутов №№ 3, 4 – забыли упомянуть?
В путеводителе 1974 года нет ещё одного маршрута с пометкой А – троллейбусного № 7-А.
“Днепр вечерний” за 1 июня проверю в университетской библиотеке.
Кстати, появление маршрута № 10-А могло быть как-то связано с закрытием маршрута № 13? При условии, что № 13 не закрыли в 1965 году (что грозились сделать на страницах “Электротранспортника”), а он ещё просуществовал несколько лет.
Да, и ещё примерно в то время (скорее всего, в начале 1973; однозначно до 21 апреля 1973) № 12 вслед за № 16 продлили до речпорта. Надо полагать, что выпуски у 4-ки сократили, часть вагонов перебросили на новый 10-А.
При условии, что 12/16 идут до речпорта, большая потребность в 4-ке отпадает.
А вот 10-А. Он везёт и вашим, и нашим. При этом не дублирует ни 4/12/16, ни 10/13.
Молодая кузница. — Екатеринослав, 1924. — № 9—10 (ноябрь—декабрь). — С. 5.
Сырой скан
https://drive.google.com/open?id=1Z4IbTx9KYkCgm-W9gmXzLkG39Sd0Njh7Вроде там есть номер маршрута?
Номер, мабуть, є. У верхньому колі.
Я вірно зрозумів, що стоять два чи три моторних вагони зі штангами?
Щодо віддзеркалення – просто-таки не можу нічого сказати. Якщо шинелі могли заходити справа наліво, то тоді, швидше за все віддзеркалено. Заходи всіляких тулупів і пальто у чоловіків на дореволюційних (і навіть на воєнних) фотографіях можна побачити як зліва направо, так і справа наліво. Але тут військова форма…Гадаю, буде доцільним тут повторити “Дніпро вечірній” за 28 серпня 1972 року.
Attachments:
Ещё из газеты “Звезда” за 1925, где упоминаются маршруты
1. Звезда. — 1925. — № 826 (25 апреля). — С. 6.
2. Звезда. — 1925. — № 966 (11 октября). — С. 6.
- Вибачте , ви повинні увійти в систему , щоб відповісти в темі .