Створені відповіді
-
Записи
-
1. Ще один варіант цієї фотографії – земельні роботи – 100 %.
2. Вагон явно їде з вокзала.
3. Ще одна фотографія. Оцю б отримати у високому розділенні! Там і трафарет, і номер…
4. Ще одне дуже старе фото (на пізніше 1899) – одноколійка на Артема (до речі, є пізніші фото і з двоколійкою). Не бачу причин, чому б повороту на Ширшова бути реалізованому якось по-іншому.Я іншого пояснення, крім того, що тут, а не на вокзалі, була кінцева, не знаходжу. Я так розумію, що має бути або пересічення, або стрілка. Однією конструкцією обидві функції, мені здається, не виконати. Можливо, так було не завжди – колись ходив до вокзала, колись до проспекта. Хоча і не пригадаю, щоб десь зустрічалася назва якоїсь кінцевої на цьому місці до революції.
Це ж школа ФЗУ ім. т. Петровського!!! Терміново потрібні ще фотографії звідси. Невже вони не пофотографували трамвайну колію там?!
Спасибо. По поводу этих первых вагончиков, правдиво ли описание Шатрова из книги «Город на трех холмах», что якобы вагоны эти были «двусторонние»?..
Так, вагони двосторонні. Як бачите вище, містом було повно тупиків. Поневіряння з причіпними непогано проілюстровано тут https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/IMG03095.jpg – це з проєкта перешивання колії другого маршрута.
… навіщо їхати лівою колією, як він взагалі на неї потрапляє з правої колії, що йде проспектом? Можливо тут щось пов’язане з тим, що у них були не бугелі, а штанги?
Але, зате, можливо, цей роз’їзд наведе нас на розгадку, чому на фотографії з відкриття п’ятірки у 1924 році вагон стоїть на лівій колії.
Лінія на пристань ставала одноколійною лише безпосередньо перед поворотом під міст, а всією Пастера йшла двоколійка (напр., на плані 1913 р.)
…Схоже, двосторонній вагон приїздив з Йорданської на свою праву колію роз’їзду і просто з неї рушав у зворотній бік, бо на стрілках з проспекта нічого незвичного немає. Ось у високому розділенні фрагменти плана 1897 року з книги І. М. Ланди “Провінційна столиця. Катеринослав – Дніпропетровськ”. Тут цікаво. Як зберігається на планах аж до 1908 року – одноколійка на вокзал, без розвороту, тупик аж біля пішохідного мосту. Також одноколійка з роз’їздами йде вулицею Артема, одноколійка Соборною площею і т. ін. А от роз’їзда перед Коцюбинського, схоже, у 1897 ще не було. Або я погано його бачу.
Attachments:
Я ці труби також дуже довго шукав. Придивіться до будинку, будь ласка. На фото з трамваєм видно чимало його елементів. Крім того, деякі повторюють елементи, що ми бачимо на перепендикулярній стіні.
Так, лінія на Ширшова згідно з усіма фотографіями була одноколійною. На пару фотографій потрапив ще один роз’їзд – між Харківською і Коцюбинського (на фото https://artkostyuk.com/photo/other/glavlit-izdanie-kontragenstva-pechati.jpg його видно покраще, листівка 20-х років, але саме фото – дореволюційне). Мене також завжди дивує, навіщо їхати лівою колією, як він взагалі на неї потрапляє з правої колії, що йде проспектом? Можливо тут щось пов’язане з тим, що у них були не бугелі, а штанги?
Але, зате, можливо, цей роз’їзд наведе нас на розгадку, чому на фотографії з відкриття п’ятірки у 1924 році вагон стоїть на лівій колії.
Лінія на пристань ставала одноколійною лише безпосередньо перед поворотом під міст, а всією Пастера йшла двоколійка (напр., на плані 1913 р.)
UPD. Перепрошую, третю трубу не обвів. А ще, за те, що будинок на парному боці проспекта, промовляє положення сонця.Attachments:
Зафіксую тут. Моя версія: місце знімання вагона № 3 – перехрестя проспекта і Харківської; час знімання – дуже давно, вагон – один з перших – № 3 (певно знято одразу по відкриттю руху, для фірми MAN). Будинок – оцей, з другої фотографії, знятої, коли ще й трамвая не було.
Attachments:
… Найймовірніше, у 1933 році надійшло 9 М, а у 1934 році — точно 9 М.
Ні, тут я прорахувався. У 1933 не могло надійти більше 7 М.
Моє уявлення про поставки ширококолійних вагонів у 1933 році: “пульмани” №№ 304 і 305 (до речі, у плані перешивання двійки зазначено, что вони надійшли у лютому, а в іншій справі є акти їх приймання аж від 2 вересня – півроку працювали, будучи на чийому балансі – завода ім. Домбаля?), 2М №№ 306 – 308, 2П – №№ 190 – 194, Х – №№ 1 – 9, М – не більше 7 од. (якщо жодного вагону не перебудували у ширококолійний цього року у нас в місті). Всього за 1933 (виправлено) рік – 26 од.
Разом із вісьмома вагонами поставки 1932 року і планованими у списку капітальних робіт на 1934 ріку до освоєння у 1934 році 58 вагонами виходить 92 вагони – цифра з того ж списка робіт. “Пульмана” 402 у 1933 році, гадаю, не було. Пропуск номерів на чотириста дуже загадковий.
Це дає на кінець 1933 року можливість сформувати 14 – 16 поїздів плюс 4 – 2 одиночних вагони. За планом перешивання двійки потрібно було на кінець року на маршрути 8 і 8-А (за моєю “гіпотезою”, реалізований під номером 6) – по 4 поїзди і на маршрут 2 – 11 поїздів. Разом 19 поїздів. Прийнятний дефіцит, чи ні?
Знов-таки, за моєю “гіпотезою”, двійку “підсилили” вузькоколійною дев’яткою (причому тут могли суттєву кількість вагонів випускати), але “послабили”, закривши п’ятірку “Заводи” – “Казанська” (абсолютно не піддається поясненню) і шістку “Заводи” – “ДІІТ”.UPD: вище виправив рік поставки вагонів.
Не для маршрута ли на ул. Рабочую это второе кольцо было предназначено?
Та й у листопаді 1951 12-го на Робітничу вже приблизно рік як не було. Але я все-таки не вірю у поворот з Леваневського наліво на просп. Пушкіна.
А откуда эта фотография (из какой книги или журнала)?
А де взагалі-то друга колія? Звісно, можливо, знімалося на Булигіна, чи був там в той час бульвар – хто зна… Пригадаймо https://transphoto.org/photo/1312239/?aid=10919. Якось дивно в тих краях в той час вагони по коліях фотографуються. Може, там з 1924 до 1927 року лежала одноколійка, а в тупику було роздвоєння?
В общем, никаких моторных на 1ХХ не было. Это заводские номера, под которыми они какое-то небольшое время простояли в депо.
Там у них, на відміну від 10 – 14, при такій самій основній вартості у “Електроустаткуванні нових вагонів” стоять підозрілі риски. І ми ж пам’ятаємо, що і у 1931 році за Х чомусь платили двом підприємствам. Як там було організовано складання вагонів Х – не дуже уявляється.
Согласно приказу, № 146 должны были переоборудовать в № 22.
Почему в итоге дали № 200?«М» №№ 501-521 были?
Можливо, якогось моменту вирішили зберегти “миколаївську” нумерацію, тобто 2хх. Але треба їм подякувати, бо, якщо б надали номер 22, то ми б дуже довго вираховували якісь закономірності.
501 – 521, безумовно, були. Але як вони розподілялися по вагонах – поки що малувато даних. Чи всі вони були М, чи надавалися й іншим моделям, а можливо, були пропуски – поки не вираховується. Ширококолійні М поставлялися, також починаючи з 1933 року. Але на початок 1935 їх, швидше за все, двадцяти однієї одиниці ще не було. Найймовірніше, у 1933 році надійшло 9 М, а у 1934 році – точно 9 М.Ось що я знайшов у тій самій справі, де міститься Наказ № 313. Як на мене, це – також шедевр.
Враховуючи відомі нам матеріали, вважаю майже беззаперечним наступне:
Перший рік поставки ширококолійних Х – 1933. Вагони Х цього року поставки отримали номери 1 – 9.
Другий рік поставки ширококолійних Х – 1934. Номери 10 – 21. З них 15 – 21 були із заводськими номерами 140, 141, 142, 151, 152, 153, 154. На жаль, який з них є яким саме – поки що невідомо.
Третій рік поставки ширококолійних Х – 1935. Номери 22 – 30. Цього ж року надійшли 3 ширококолійні М, що отримали номери 522 – 524. Інших пасажирських вагонів 1935 року не надходило. У 1935 році вагон 146 змінив номер на 200.Attachments:
Плани в них були перешити лінію № 7 ще у 1934 році. https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/IMG03073-scaled.jpg.
До обленерго вони збиралися зробити тимчасову одно- вузькоколійну лінію, підшивши третю рейку до існуючої залізничної колії, а згодом зробити нормальну двоколійну суто трамвайну лінію, здається, широку. І плани ж не обмежувалися обленерго. Мова йшла про розвантажувальну станцію – я так розумію Зустрічний.
Не думаю, що маршрути перенумеровували. Швидше, на мій погляд, їх дуже часто закривали і відкривали.
Кінцеву трійки можна було б перенести з початком робіт з перешивання.
