Створені відповіді
-
Записи
-
Щодо вісімки я допускаю все. Навіть, не дуже здивуюся, якщо він доіснував ще пізніше, і його було з якихось міркувать поділено на 8 Вокзал – Крупської і 12 Вокзал – Центр. Просто, якщо вдуматися в загальноприйняту картину існування того розвороту, то щодо всього часу його існування постає питання: “Навіщо він потрібен???”.
Щодо п’ятірки на початку 1934 року, то пояснювальна записка до проєкту перешивання ділянки від Привокзальної до Горького колії першого маршрута повідомляє, що п’ятірка ходить кудись від вокзала повз Горького і далі проспектом. Куди вона може там йти – гадки не маю. Можливо на той час існував той таємний розворот, до якого доходила частина поїздів, що ходили лінією проспекта на початку 1920-х? Але, судячи з усього, перешивання 1-го ту пятірку і вбило. Повторю тут ту записку.
А зі справ 1935 року про перешивання другої половини четвірки (від вокзала до Винного склада) витікає, що п’ятірка знов ходить “Заводи” – “Казанська”, а в той самий час є дев’ятка “Заводи” – “парк Шевченка” – майбутня четверта п’ятірка. А дев’ятка ця, до речі, з’являється ще раніше, ще коли не було розвороту біля Історичного музея. Куди ходить – неясно, але там варіант лише один можливий “Заводи” – “петля Базарна”. Я так собі зробив висновок, що це вона з’явилась після перешивання двійки – така собі скорочена перша шістка (я просто вже підзабув про це, зараз тільки згадав). А в кінці 1935 року (чи на початку 1936 – не пам’ятаю) вже замість дев’ятки ходить четверта п’ятірка “Заводи” – “парк Шевченка” і на Артема її колія має рейкове пересічення з колією маршрута 3 (повторюю: це кінець 1935 року). Що вони чудили в той час – в моїй голові не вкладається!
Майже однозначно, що короткочасність існування 2-ої і 3-ої п’ятірок і першої шістки визначили тогочасні перешивання двійки, першого і четвірки.І, до речі, Владиславе, щодо https://transphoto.org/photo/1313239/?aid=10919. Тут маршрут саме “А” – не “1-А”. Чи існував той 1-А – це тепер вже не факт. “Електротранспорт України” і вікіпедія переконують нас, що існував маршрут 1А – Пл. Центральна – пл. Жовтнева – але це – абсурд. Там неможливо розвернутися з цього боку.
Я підтримую, що сюжет фотографії требуа шукати у Дніпродзержинську (запасний варіант – у Кривому Розі), але морди у нас так фарбували. Принаймні, комсомольці. Придивіться, будь ласка https://transphoto.org/photo/1313239/?aid=10919. Тільки у нас голубий, а у Дніпродзержинську, мабуть, червоний. А от зірок таких у нас, мабуть, не було. Зірки такі – це, здається, з Харкова вагони у Дніпродзержинську.
Виключено. Зі справ 1934-35 років ясно, що до 1934 Артема була єдиним сполученням між вузькоколійними проспектом і Чкалова. А повороту зі Шмідта на проспект, який би знадобився на такому маршруті, взагалі ніколи не існувало.
Це “Дніпровська правда”. З текста видно, що біля 7 Листопада 1949 року. Але я у себе не можу знайти записи про цю фотографію, може й не записав. Прошу Владислава нагадати дату виходу номера газети.
У тому-то й справа, що на карті 1929, яка також є перевиданою картою аж 1913 року, досить чітко відображено інші зміни – немає колії Виконкомівською, є колія на з-д Леніна. Саме в цій карті не хотілося б знайти помилки, щоб зберегти довіру до неї.
Дуже добра така підбірка запитань. Чесно кажучи, відповідей майже нема, але хоч додам своїх міркувань з цих питань.
1. Гадаю, що петля з’явилася із появою трійки, хоча, можливо, Ви для визначення часу її появи й запитуєте. Не бачу сенсу з’являтися цій петлі раніше. Мені дуже не хочеться піддавати сумніву точність карти 1929 року. Але на ній петлі я не бачу. Можна було б припустити, що вона з’явилася пізніше. Але Науменко фотографію з двовагонним поїздом на маршруті 3 датує 1927 роком. Зверніть увагу, вздовж цієї лінії крім цієї петлі немає ані петель, ані трикутників. Напрошується висновок, що трійка у 1927 році (і пізніше) справді ходила до спеціально для неї зробленого розвороту – петлі Базарної. От тільки як же бути із картою?..
2. Колія, можливо, й не лежала, а можливо, лежала, але чомусь її було списано з балансу. Бо у 1931 році у переліку придбаного у цьому році майна (перша фотографія) зазначено “Колію по Базарній вул.”.
3, 5. Тут само зазначено “Колію по Лагерній вул.”. В акті від 23 січня 1932 року перевірки наявності на 1-ше січня 1932 квитків та талонів зазначено станцію VI колії. (друга – шоста фотографії; на жаль, дуже погана якість) Роблю висновок, що маршрут 6 “Заводи” – “ДІІТ” пущено новозбудованою колією у 1931 році.
Щодо цього у звіті є помітна нестиковка. Їх там багато (мабуть, оскільки я не розумію бухгалтерію, то мені видається, що це нестиковки), але цій би хотілося мати пояснення: у інвентарній відомості майна на 1-ше січня 1932 року “колії по Базарній і Лагерній” є, а відповідної мережі немає. І це при тому, що в “Поясненнях до відрахувань від пробігу” (сьоме, восьме і дев’яте фото) мережа і колія мають однакову довжину – 57,58 км. Я співставляв цю цифру із даними з довідника “Вся Катеринославщина 1926” про довжину тодішньої колії 47,9 км, віднявши від тієї 0,8 км демонтованої одиночної колії на Йорданську і додавши збудовані 7,5 км колії на Нові Кодаки, 1 км колії на Базарній і 1,75 км колії на Табірній. Отримую 57,35 км. Як на мене, непогане співпадіння. Так що у появу колій на Базарній і Табірній саме у 1931 році я вірю.
4, 6. Маршрут (колія, лінія і т. ін.) 7 у звіті за 1931 рік мені не зустрівся. Це ні про що не говорить, але я схиляюся, що його ще не було. А от маршрут 5 “Фабрика” – “Лагерна” ще був. У мене вимальовується картина, що 7 замінив 5. Швидше за все у 1932 році. Але 100 % не пізніше березня 1933 року, коли написано документи зі справи про проєкт перешивання двійки. Про те, щоби маршрут 5 доходив до ДІІТ’а, мені ніде не траплялося.
7. Я б повірив карті 1929 року в тому, що на той час колія доходила до тупика навпроти Димитрова. В цьому світлі Ваше припущення вигляє дуже струнко. Ця “друга” п’ятірка, можливо, ходила протягом 1932 – 33 років і у другій половині 1934-го – 1935-му роках.Все можливо. Заради справедливості зазначимо, що Ганц’ів перебудовано лише 5, але, звичайно, там може взагалі йтися про якесь інше переобладнання вагонів, про яке в списку з моделями й не згадується.
Брянська пл. – це там, де ПК Ілліча. Пл. Калініна – це низ вул. Робітничої. Трамвайна пл. – не звертав уваги на таку назву, але, враховуючи, що це контора трамвая (нехай і міського, але ж вже весь трамвай був міським) і те, що вул. Боброва – це Трамвайна вул., то я би припустив, що це, наприклад, західна частина Озерного майдана. Ну, або хтось у 1922 році раніше Катерининського проспекта перейменував весь Озерний майдан, а згодом – перейменував все назад (це я жартую).
З іншого боку, відсутність номерів 131 – 140, як би промовляє на користь версії переобладнання десяти причіпних з цими номерами у моторні з іншими номерами, певна річ 231-240. До речі, знов цікавий збіг – і там, і там 31 – 40.
Та й герба, як у 201-го, на фото 237-го, здається немає – може, й не заводське то вже розфарбування.
Все може бути.Або відокремили “пульмани” різних депо…
Із 6хх обережно, бо такі справді були! Після війни точно, але я звідкись вважаю, що й до війни також. Зараз пригадати не можу. Можливо це ті київські, що пішли далі 199-го?
Владиславе, дякую за всі ці газети!Я викладу аркуші зі справи “Список капітальних робіт” на 1934 рік. “Трам-вантажоперевозки” – це ще одне комунальне підприємство, на баланс якого явно передали дореволюційні вагони – оті, що ми ніяк не можемо з’ясувати, коли ж їх списано. Але тут також треба обережно! Ці документи картину особливо не прояснюють, з ними б ще глибше не закопатися б! Вагони явно передали не всі одразу. Якісь дореволюційні ще залишалися в “пасажирському” підприємстві. Можливо, одразу передали всі 1896 р. поставки.
Приношу вибачення за якість!К «пульманам» цепляли чьи-то прицепы. И ещё были моторные вагоны с двумя прицепами. На фото с шестёркой на Амуре мы видим николаевский моторный с первым прицепом М (Мытищи) или 2П (Киев).
Так, звичайно.
По-перше, те моє припущення – це лише припущення, й я допускаю, що воно може бути хибним; по-друге, його можна “перефразувати” так: “до війни вагон із номером 5хх – це не стільки “М”, скільки причіпний до “Х” із відповідним номером”. Щоправда, на користь того мого припущення промовляє ще й те, що і А. Оландер, здається в коментарях на трансфото, обмежує довоєнні причепи у місті номером 540, що суворо відповідає сталій думці про останній номер Х 40.І ще. Там я погарячкував, що “пульман” 402 міг бути 1935 року. Звісно, не міг – ми ж маємо вичерпний перелік – 9 Х і 3 М. Тобто, проситься 1933 рік, або якась складніша схема, чому стали надаати номери 5хх, пропустивши 4хх.
А! Про жовтень 1924 тут: https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/Zvezda.-1925.-999-20-noyabrya.-S.-4.jpg. Але є ще якась замітка без деталізації предмету договора, але поки що не можу знайти.
У “Звезде” крім цього зустрічається інформація, що договір на поставку вагонів (без деталізації) укладено ще у жовтні 1924 року. Пізніше знайду й викладу. От здавалося б чого простіше, так ні – два джерела, і обидва плутають, як тільки можуть на рівному місці – йди розбери тепер.
Мені ймовірнішою здається версія про 40 моторних і 30 причіпних. Наприклад, пригадайте: нам відомі фотографії 201-го і 237-го вагонів у заводському розфарбуванні. А судячи з того ж 201, його зафарбовували дуже швидко, і якби 237 пройшов якийсь ремонт, він напевно був би у простішому розфарбуванні. Щодо самого перустаткування 10-ти вагонів, то інформація є у тому ж звіті. Це перустаткування відбулося того ж 1931 року. Ось тут: https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/IMG03687.jpg.Причіпних митищівських у 1931 ще не було, цього року надійшли перші 15 київських. Якщо вони надійшли в кінці року, то на ремонти вони могли й не потрапити, як і 170.
Аналогічне моє спостереження: на ремонти не потрапляють вагони з номерами 131 – 140. Якщо були 10 причіпних митищівських звідси https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/IMG03991-scaled.jpg, то, можливо, саме вони зайняли цю десятку. Але для 15-ти моторних київських я в подальшій історії місця не знаходжу зовсім. Були вісім (263 – 270), але договір на їх поставку (це у мене є лише в записах) укладено 28.05.1932 року. Щось там серйозно змінювалося у їхніх договірних стосунках.
Додаю файл – це аркуш з того ж звіту 1931 року, що ілюструє, що вагони поставки 1931 року (7 моторних і 15 причіпних) у цьому звіті на якомусь особливому положенні – немає відрахувань від їх пробігу. Це або тонкощі правил ведення бухгалтерії, або вони надійшли так пізно, що пробігу в них у 1931 році не було. Вагон 1931 року № 249 – єдиний, хто потрапив у ремонт – випадковий, але дату його не зазначено. Серед миколаївських моторних лише 11 не ставали ані на періодичний, ані на капітальний: 201, 206, 210, 213, 223, 227, 231, 232, 234, 235, 240 – гадаю, саме серед них ті 10 вагонів, що пройшли переустаткування 1931 року.
Перепрошую за сумбур!
Олеже! Я потихеньку викладу ті документи, що є, але я не пригадую, що там було щось визначальне. А от таке, що тільки додає сум’яття точно є. На жаль, особливо сподіватися не варто. Але в архіві ще цілком реально щось знайти.Attachments:
