Створені відповіді
-
Записи
-
Поки що, на жаль, широкому загалу верхня частина маршрута невідома. Внизу точно розверталися трикутником на перехресті просп. Пушкіна – Робітнича (причому, схоже, що аж на дальню колію, з парного боку просп. Пушкіна), далі вгору Робітничою. Куди саме – поки що питання.
А ось і роз’яснення для таких як я, як саме поєднувалися вузькоколійні трамвайні і ширококолійні залізничні колії. План тупика на склад № 7 “Дніпропалива”.
Перепрошую за криві лінії.Attachments:
Ще тупики центром міста. Третя підстанція управління трамвая існує і зараз. Склади 11a і 11b, з контекста справи, наймовірніше належали конторі “Дніпропаливо” – видимо, вугільні склади.
Я підозрюю, що, якщо й не усі, то більшість було реалізовано і функціонувало. Там ще на парі тупиків за третім маршрутом трамвайні тупики вливаються у залізничні (як отой проект лінії на Дніпроенерго). Так трійка-то – вузькоколійна! Мало того, що самий по собі рух трамваїв залізницею з нашого часу викликає купу питань і недовіру, так ще й трамвай вузькоколійний. Як?!
Я наведу план згаданого Вами тупика, тим більше, що він один з найдивніших, але якість там не дуже, і схеми ці досить розгорнуті, я їх за два-три кадри фотографував.
Окремо помітимо перехід на зустрічну колію на Бородинській. Якщо його розвернути, то вийде такий переход, існування якого припустив Олег для організації поворота з К. Лібкнехта на ХХІІ партз’їзда. Цей, що на плані, для того не підійде – це зрозуміло – але факт, що в ті часи їм вставити якусь стрілку чи прокласти якусь несподівану колію – було раз плюнути.
Окремо щиро подякуємо працівникам архіва за передачу Вам справи!Attachments:
В архіві є справа, присвячена проектам трамвайних тупиків по місту, призначених для вантажоперевезень різноманітного призначення, 1935 року. В справі є плани дев’яти тупиків, в тому числі у найнеочікуваніших місцях. Мені важко оцінити, наскільки ВСІ ці проекти було реалізовано. На аерофото 1941 року я їх майже не бачу. Але, менше з тим, підозрюю, що швидше за все, їх було реалізовано, а у 1941 десь я погано бачу, а десь щось побудували замість тупиків. Але це – лише за 1935 рік. Я навіть не беруся уявити собі, скільки цих тупиків було понабудовано містом за весь період трамвайних вантажоперевезень; умовно визначимо цей період тридцятими роками.
У справі є також кілька текстових документів. Деякі з них дають змогу визначити, що два тупика точно було реалізовано. Один – це один зі згаданих вище дев’яти тупиків, для яких наведено плани, – це тупикова колія на звалище нинішньою вулицею Миколи Гнатюка (Ласточкіна). А другий – той, що не дає нам спокою з не дуже давнього часу – на вул. Юнацькій. На найпревеличезніший жаль, на саме цей, єдиний тупик у справі немає плана. Немає також пояснення навіщо його побудовано. У паперах він йменується тупиком до школи ФЗУ, що говорить за те, що це не розворотний трикутник, і колія йшла кудись до школи ФЗУ. Підозрюю, що вона звертала з Юнацької, але це, звичайно, – не факт.
Ну і ці папери дозволяють достатньо обмежити час появи цього тупика. На моє розуміння, це – травень-червень 1935 року.
Наводжу тут ці документи, а також, можливо когось зацікавить кошторис на вивезення землі і сміття після побудови тупика.Attachments:
Все, що поруч із Дн-вськом може бути також Дн-вськом. Далі вирішив подивитися на потрійну (чи подвійну?) колію у Запоріжжі – нічого не вийшло. Далі подивився по рейках, яке депо? – Друге. Далі став дивитися, що за будинки на задньому плані – сходу не зрозумів. Подивився на тіні (не будинків, а людей і машин). Тільки потім звернув увагу, що поворот – тільки широка колія. Порівняв будинки з бурсою і поліклінікою. Співпали.
Пару записок, що підтверджують факт наявності перехода з лінії восьмого маршрута на лінію першого.
Згадуваного там плана у справі, на жаль, немає.Attachments:
…Ці пересічення — їх що, за місцем зі шматочків зварювали?
Я, мабуть, вже розгледів – то колеса вагонів вибирають метал – борозни залишаються.
Я так понимаю, за прицепом левее вход в парк Калинина, а грузовика оба едут с Пушкина на Калинина?
Поворот этот 1524мм был для того, чтоб двойка с первого депо на линию выходила?Все вірно. Саме так, але – у 1933-34 роках. Не забуваємо, що двійка з другого депо. Але спочатку їхні ширококолійні вагони ночували у першому депо.
Можливо, що цей поворот – взагалі єдиний зв’язок між ширококолійними мережами двох депо. Можливо, ще можна було якось трикутниками на перехресті Шмідта – Горького – К. Маркса перебратися з мережі на мережу, я поки що точно не знаю, чи всі три повороти там були ширококолійними?
А от з маршрутами – я все розмірковую: на початку 1933 року питання ставиться так, що перешиваємо двійку, а для шістки (Заводи – ДІІТ) поки що залишаємо вузьку колію. Заплановуємо маршрут 8А. В середині 1934 року при будівництві петлі “Центральна площа” мова вже йде про те, щоб нею розверталися маршрути 6 і 8. Навіщо знадобилося терміново закривати маршрут 6 Заводи – ДІІТ?
Далі я здогадуюсь, що наприкінці 1933 року після перешивання двійки замість планованого номера 8А новому ширококоліному маршруту Заводи – Вокзал надають цей номер – 6. Далі, у другій половині 1934 року після перешивання першого маршрута вони – 6 і 8 – мабуть, таки ходять на пелю “Центральна площа”. Але наприкінці 1935 року номер 6 – знов вільний. Його надають маршруту Вокзал – Лівий берег. Про п’ятий маршрут я краще нічого не казатиму, бо з ним я майже нічого не розумію.
Щодо вищесказаного – я до пуття так і не розумію, навіщо ж було залишати вузьку колію на двійці?, навіщо ж було будувати ширококолійну петлю “Центральна площа”, щоб за пару років добудовувати туди застарілу вузьку колію для розвороту трійки? Якийсь ланцюг непослідовних нелогічних маневрів.Що таке п’ятий маршрут — це загадка загадок. Беззаперечно про нього відомо, що у 1929 році він ходив проспектом повз нинішній театр Горького, у 1934 році до перешивання коліі першого маршрута він ходив на Вокзальну петлю першого маршрута (явно мав там кінцеву) і проспектом проходив ділянку Трамвайний провулок (це заїзд у перше депо навпроти вул. Привокзальної) — Горького…
Перепрошую, тут знов є моя помилка, а саме щодо Трамвайного провулка.
Подальше ознаймлення з довоєнними трамвайними документами однозначно приводить до розуміння, що Трамвайним провулком йменувалося не “продовження” вулиці Привокзальної, як я зрозумів спочатку. Трамвайним йменувався той, нібито безіменний, за “німецькою” картою, провулок, що навпроти виїзда з Привокзальної площі на проспект – там, де сходилися колії маршрутів 1 і 8.
Цікаво, а той, що я спочатку подумав – це що, Чічеріна виходила на проспект?Все-таки на ebay хтось відстежує питання, якими ми тут переймаємося. Черговий документ в тему наших сумнівів. (Щоправда, ми вже розвіяли їх на підставі інших даних, але все одно подякуємому невідомому зберігачу нашої історії). (Це я жартую – нічого не подумайте).
Перехрестя просп. Калініна – Леваневського (1-ої Чечелівки – Гасової) з тринитковими коліями проспектом і ширококолійним поворотом. Яке фото все ж таки! Таке не шкода й двічі навести.Ці пересічення – їх що, за місцем зі шматочків зварювали?
Attachments:
Довгоочікувані новини.
1. Вокзал.
2. Десь на бульварі проспекта.
3. Московська.
4. Перехрестя просп. Калініна – Леваневського (1-ої Чечелівки – Гасової).В «Электротранспортнике» (1961. — № 38 (210). — 23 сентября. — С. 1) упоминается поезд 255—515 производства ДТВРЗ.
Краща прибиральниця / Л. Педенко, Г. Щербіна // Електротранспортник. — 1958. — № 22 (41). — 6 июня. — С. 2.
Упоминается поезд №№ 255—162…А ещё поезд 36—136…
Там так просто закономірність не вирахувати!
На мою думку – 1943. А ото тому що він перебудований – він односторонній. Причіпний, здається, двосторонній.
Не 42-й – точно, бо влітку 1942 трамваї не ходили. У 1941 пішли десь на межі вересня-жовтня. Жінка занадто легко одягнена. А у тому, що це фотографія воєнного часу, як на мене, сумніватися не слід. Так просто це не вигадали б. Та й А. Оландер так суттєво б не помилився.
