- This topic has 934 відповіді, 11 учасників, and was last updated 8 місяців тому by
.
-
Записи
-
Пару записок, що підтверджують факт наявності перехода з лінії восьмого маршрута на лінію першого.
Згадуваного там плана у справі, на жаль, немає.Attachments:
В архіві є справа, присвячена проектам трамвайних тупиків по місту, призначених для вантажоперевезень різноманітного призначення, 1935 року. В справі є плани дев’яти тупиків, в тому числі у найнеочікуваніших місцях. Мені важко оцінити, наскільки ВСІ ці проекти було реалізовано. На аерофото 1941 року я їх майже не бачу. Але, менше з тим, підозрюю, що швидше за все, їх було реалізовано, а у 1941 десь я погано бачу, а десь щось побудували замість тупиків. Але це – лише за 1935 рік. Я навіть не беруся уявити собі, скільки цих тупиків було понабудовано містом за весь період трамвайних вантажоперевезень; умовно визначимо цей період тридцятими роками.
У справі є також кілька текстових документів. Деякі з них дають змогу визначити, що два тупика точно було реалізовано. Один – це один зі згаданих вище дев’яти тупиків, для яких наведено плани, – це тупикова колія на звалище нинішньою вулицею Миколи Гнатюка (Ласточкіна). А другий – той, що не дає нам спокою з не дуже давнього часу – на вул. Юнацькій. На найпревеличезніший жаль, на саме цей, єдиний тупик у справі немає плана. Немає також пояснення навіщо його побудовано. У паперах він йменується тупиком до школи ФЗУ, що говорить за те, що це не розворотний трикутник, і колія йшла кудись до школи ФЗУ. Підозрюю, що вона звертала з Юнацької, але це, звичайно, – не факт.
Ну і ці папери дозволяють достатньо обмежити час появи цього тупика. На моє розуміння, це – травень-червень 1935 року.
Наводжу тут ці документи, а також, можливо когось зацікавить кошторис на вивезення землі і сміття після побудови тупика.Attachments:
Алексей, я вчера просмотрел это дело, которое вы оставили. Что можно сказать. Ещё одна загадка.
Тупик к свалке напротив ДИИТа, я так понимаю, был построен. Ибо он фигурирует в деле в планах сделать трамвайную ветку до Подстанции
Про остальные непонятно.
Меня удивил странный съезд из одной колеи на другую по ул. Бородиновской.
Я підозрюю, що, якщо й не усі, то більшість було реалізовано і функціонувало. Там ще на парі тупиків за третім маршрутом трамвайні тупики вливаються у залізничні (як отой проект лінії на Дніпроенерго). Так трійка-то – вузькоколійна! Мало того, що самий по собі рух трамваїв залізницею з нашого часу викликає купу питань і недовіру, так ще й трамвай вузькоколійний. Як?!
Я наведу план згаданого Вами тупика, тим більше, що він один з найдивніших, але якість там не дуже, і схеми ці досить розгорнуті, я їх за два-три кадри фотографував.
Окремо помітимо перехід на зустрічну колію на Бородинській. Якщо його розвернути, то вийде такий переход, існування якого припустив Олег для організації поворота з К. Лібкнехта на ХХІІ партз’їзда. Цей, що на плані, для того не підійде – це зрозуміло – але факт, що в ті часи їм вставити якусь стрілку чи прокласти якусь несподівану колію – було раз плюнути.
Окремо щиро подякуємо працівникам архіва за передачу Вам справи!Attachments:
Ще тупики центром міста. Третя підстанція управління трамвая існує і зараз. Склади 11a і 11b, з контекста справи, наймовірніше належали конторі “Дніпропаливо” – видимо, вугільні склади.
А ось і роз’яснення для таких як я, як саме поєднувалися вузькоколійні трамвайні і ширококолійні залізничні колії. План тупика на склад № 7 “Дніпропалива”.
Перепрошую за криві лінії.Attachments:
Всем привет, может кто подскажет, где посмотреть схему 1941 года? 31 декабря 1940 года введена новая ширококолейная линия «просп. Пушкина — пос. Шевченко (станция Фабричная)» по Рабочей ул., пущен новый маршрут № 11 «просп. Пушкина — пос. Шевченко». Нужна схема этого маршрута. Спасибо.
Поки що, на жаль, широкому загалу верхня частина маршрута невідома. Внизу точно розверталися трикутником на перехресті просп. Пушкіна – Робітнича (причому, схоже, що аж на дальню колію, з парного боку просп. Пушкіна), далі вгору Робітничою. Куди саме – поки що питання.
“Днепровская правда” за 3 червня 1952 року. Поки що переше згадування нинішнього 12-го маршрута. Тут траса ще інша. Можливо, що його номер – 12 – було прописано в самому рішенні виконкома.
Attachments:
1952 год… Довольно странно. Учитывая, что в многотиражной газете “Советский строитель” (орган стройтреста № 17) мне попалась заметка о том, что маршрут № 12 начали строить в конце 1957 года.
Тогда вопрос. А был ли вообще 12-й по ул. Рабочей? Если будущему гипотетическому маршруту в район посёлка “Строитель” (12-й квартал) уже в 1952 году присвоили № 12, а № 13 открыли в середине 1950-х, то может быть была такая последовательность? И может быть никакого 12-го маршрута по ул. Рабочей не было?
Кстати, сканирование материала я пока отложил на середину декабря. К тому времени из больничного выйдет сотрудница архива, которая отвечает за фотофонд, будет возможность отсканировать как можно больше фото.
Улица МОПРа – это какая? Короленко? Вроде же её как назвали в 1920-х Короленко (Короленковская), так больше никогда и не переименовывали.
По поводу первой конечной – я так понимаю собирались пустить в том виде, в каком сейчас 7-ка ходит (Шмидта – Горького – Вокзальная – Пастера – Карла Маркса – Вокзальная площадь – Карла Маркса – Шмидта)?
Площадка материально-технической базы Главметаллосбыта – это тоже, что и металлобаза?
Та воно з усього видно, що дуже важко це будівництво йшло. Можливо, якби не так конкретно його виписали у рішенні виконкома, то й не було б його. Автобусами б якось возили там.
Вул. МОПР’а – це просп. Кірова
З нижньою частиною, я гадаю, якби до справи дійшло, то якось би організували поворот зі Шмідта на проспект. Ну, або як четвірка – називається кінцева “Вокзал”, а насправді, це площа М. Островського.
Про дальню кінцеву – не беруся судити взагалі. Можливо, це та кінцевва, що є зараз. Але Ваша версія також дуже гармонійно виглядає.
- Вибачте , ви повинні увійти в систему , щоб відповісти в темі .