Створені відповіді
-
Записи
-
Сьогодні мені трапився кошторис 1935 року на перебудову (у нас – в майстернях чи ВРЗ – що там на той час було) ЮМТ’івського причіпного вузькоколійного вагона № 146 у моторний ширококолійний № 200. (Відомий нам вагон з тупика двійки).
Кошторис – це, звичайно, план, а не факт. Але, гадаю це було втілено у життя. Бо вагон ширококолійний 200 ж таки існував.
Звертає на себе увагу, що одразу закладалася зміна інвентарного номера. Якщо це перебудований вагон – ну і був би собі моторним 146-м. Ні, надається йому номер, схожий з іншими моторними.
UPD. Додамо сюди фото 200.
А причіпний-то у нього не миколаївський. Миколаївські причіпні, мабуть, у ширококолійні не перебудовували.
(ЮМТ – Южный машиностроительный трест – зустрічав у оголошеннях у “Звезді”).Attachments:
Можливо, це фотографія з відкриття трійки? Заразом це підтвердило б версію Олега, що “миколаївські” вагони до нас не доїхали ще й до 1927 року, бо на відкриття маршрута дали б новий поїзд.
Треба чекати появи “Звезди” за 1926-27 рр.Ну, оголошення за 20 травня 1925 року я розшифрував – тут без сенсацій. Не виключаю, що всім все було зрозуміло одразу. Щоправда, з цього оголошення я не можу сказати, скільки коштував проїзд, скажімо, від вокзала до Фабрики, або від моста до Соборної площі. Але, схоже, що ці питання висвітлило би таке саме оголошення про перший маршрут. Про всяк випадок зазначу, що можна з впевненістю констатувати, що станом на 20.05.25 три маршрути мали номери і шляхи прямування:
1. Вокзал – проспект – пл. Жовтневої революції – Табірний базар.
2. Завод Петровського з Чечелівського боку (а насправді – Брянська площа) – 1 Чечелівка – Пушкінський просп. – В. Базарна – Короленківська – Червона пл. – Шевченківська – Виконкомівська.
5. Завод Петровського з Кайдацького боку (а насправді – не доїжджаючи до нього ще на 1-ій Фабриці) – Фабрики – Пристань – Провіантська – проспект – Артемівська – В. Базарна – Чернишевська – Табірна – Табори.
Далі моя суб’єктивна думка, що маршрута № 3 чомусь не було (наприклад цей номер раніше мав маршрут Вокзал – Йорданська), і номер 4 мав маршрут Вокзал – Казанська.… Тепер залишилося з’ясувати що таке «колишня директорська хвіртка». Гадаю, цей топонім має бути відомим і зараз.
Якщо добре подумати, то це має бути прохідна на Маяковського – Бельгійській. Тобто, мабуть, там таки була колись кінцева (малоймовірно, щоби петля).
На той момент, питання ставилося про перекриття заводом вул. Ударників, і тому (на той момент) вирішили лінію на Кайдаки привести навколо заводів з Чечелівки. Я так розумію, що ота лінія 1934 – 37 років через залізничну магістраль з кінцевою на теперішній території завода Леніна – це якесь відлуння цих планів. Але вже десь до 1927 року щось змінилося і лінію таки проклали вулицею Ударників чи яка вона там Червоногвардійська чи якась ще – з північного боку, одним словом.
Поневіряння “миколаївських” вагонів. “Звезда” за 20 листопада 1925 року.
Attachments:
Так, наскільки я розумію “Боте” – “Брянська площа” проіснував з 1906 до 1907 року. А у 1907 він замість Шмідта пішов на Короленка і до міськради.
А ліній шість: Вокзал – Соборна (Табірний базар), Управа – Брянська пл., Пристань – Базарна, Вокзал – Казанська, Вокзал – Йорданська, Управа – Табори.… Всупереч «офіційній» версії у 1925 році ніхто лінію проспектом Калініна до завода Петровського не подовжував. Це планувалося і, видимо, було зроблено, але з протилежного боку — вулицею Ударників…
А ось і знов не так. Вулицею Ударників мабуть як раз таки і не подовжували, а от з чечелівського боку таки подовжували. Щоправда не у 1925, а вже у 1926 році. “Звезда” за 23 грудня 1925 р. Тепер залишилося з’ясувати що таке “колишня директорська хвіртка”. Гадаю, цей топонім має бути відомим і зараз.
Attachments:
Та й взагалі, щоб їх “закільцювати”, треба прокласти лінію такого ж масштабу, як і самі ці маршрути.
Із щирою глибокою вдячністю Державному архіву Дніпропетровської області наводжу пояснювальну записку до проекта перешивання маршрута № 2 на широку колію, додатками до якої є наведені мною раніше таблиці.
Вчергове приношу вибачення за якість зображень – тут доведеться помучитися. Там, де я щось переповідав з цієї записки – я, певна річ, все попереплутував, так що до Вашої уваги першоджерело.
Окремо звертаю увагу, що в тексті зустрічаються як Транспортний інститут, так і “колишній Транспортний інститут” (Калінінський узвіз) – видимо, у залізничному технікумі встиг поквартирувати Транспортний інститут – але географічно – це кардинально різні місця.
Зі зміста записки я роблю висновок, що, в принципі, всі тогочасні моторні вагони були двосторонніми і, в принципі, могли змінювати напрямок руху без трикутників і розворотів – ну, власне, як і припускав Олег.“Базарна петля” – це поза сумнівами існуюча нині петля на Чкалова – Виконкомівській. На моє розуміння з’явилася вона 1930 року при прокладанні лінії маршрута 6 “Заводи” – “ДІІТ”. До речі, якщо демонтаж лінії від Комунгоспа до Базарної (тобто з вулиці Виконкомівської) в історії зафіксовано, то про демонтаж ділянки Артема – Короленка нічого не відомо. Принаймні, при побудові ділянки Артема – Виконкомівська її не демонтовували. Можливо, пізніше. А можливо й ніколи не демонтовували. В газеті 1922 року лінія на Йорданську згадується ще як така, рух якою можливий (я десь вище наводив замітку). На плані з довідника “Вся Екатеринославщина 1925”, виданому 1924 року, лінія ще є, тільки її якось відірвано від лінії проспектом. Я зовсім не впевнений, що до 1924-25-26 років її було демонтовано. Так, з якихось причин регулярного руху не було, але демонтовано могло бути і пізніше. Але не пізніше 1929 року (на плані, наведеному Олегом її вже нема).
Я хочу, але не можу погодитися з тим, що маршрут № 5 з’являється 20 травня 1925 року. Все-таки 8 листопада 1924 і за маршрутом “Фабрика” – “Базарна”.
Тупик “Брянск.” – так, це Брянська площа, тільки її дальній край – там, де депо. Додаю план 1913 року і статтю зі “Звезди” за 28 жовтня 1925 року.
Зовсім незрозуміло для мене, що таке маршрут № 2 з оголошення про відкриття руху 20 травня 1925 року.
Attachments:
Щодо підписів – так, звичайно.
Щодо дати фотографії 501-502 – так А. Оландер застав зчіпки (ну, можливо, і останню, а може й ні) ще наприкінці 1985 року. У першій половині 80-х їх ще багато ходило.
Як дістаєшся до матеріалів з довоєнної історії дніпропетровського трамвая, то все більше переконуєшся, що “офіційна” історія в цій частині являє собою досить далеку
від істини версію. Маю надію, що наші вишукування все-таки внесуть корисну лепту в складення правдивої історії.
Мені наразі важко щось додати до змісту статей і повідомлень, що я наводжу нижче.
1. “Дніпро вечірній” за 28 серпня 1972 року. Своє твердження, що 5 – інвентарний номер вагона я спростовую. Це номер маршрута.
2. “Звезда” за 24 січня 1925 року.
3. “Звезда” 8 квітня 1925 року. Всупереч “офіційній” версії у 1925 році ніхто лінію проспектом Калініна до завода Петровського не подовжував. Це планувалося і, видимо, було зроблено, але з протилежного боку – вулицею Ударників.
4. “Звезда” за 12 травня 1925 року.
5. “Звезда” за 20 травня 1925 року. Якщо хтось зміг зрозуміти, якими були маршрути у 1925 році, прошу, поясніть, будь-ласка!
6. “Звезда” за 3 січня 1925 року. Це для ілюстрації тодішньої системи оплати проїзду в дії.
За “Дніпро вечірній” дякуємо Дніпропетровській обласній публічній бібліотеці, за “Звезду” – архіву української періодики libraria.ua і vladislav kliuchik.Не полишимо поза увагою чудовий альбом Володимира Рязанова https://www.facebook.com/media/set/?set=a.2524199827664365&type=3, за посилання на який подякуємо Олександру Бикову і Євгенії Непомнящій. Збережемо тут одну з нечасто фотографованих зчіпок Шкод 501-502.
Миру – Квірінга – здається, вона ще встигла побути Ошка – Бельгійська – так.
Лисенка – не знаю; Бульварна – Казакевича (але зупинка 12-го “Бульварна” – далі, перед сучасним проїздом О. Гальченка, вона так йменується і зараз); Островського – це або Матроська, або Софіївська; 3-я Поперечна (в цьому випадку) – це або Будівельників, або Литовська.
Краматорська – це як би не Керамічна – Павлика Морозова – 152-ої Дивізії.
