Створені відповіді
-
Записи
-
Ще трохи вокзала.
Attachments:
На трансфото багато фотографій 2М. Але вони часто досить суттєво один від одного відрізняються. Можливо, якщо передне вікно не поділене на велике і маленьке, немає бічних повітрозабірників на даху, поручні на посадкових майданчиках короткі, то ймовірність, що це 2М дуже велика. Але, якщо цих ознак нема, то стверджувати, що перед нами не “київський” не можна.
Щодо вантажних вагонів, то буде деяка інформація. Я краєм ока помічав приблизно таке, що необхідно буде придбавати нові вантажні вагони, бо зараз їх шістнадцять (можу помилятися), всі вони перебудовані зі старих німецьких, і десять треба списувати цього року, а шість наступного, і, це, здається, 1934 рік. Це все приблизно. Я цю справу ще буду дивитися, точну інформацію з цього приводу обов’язково зафіксую.
Але ще цікавішим, мабуть, є те, що є інша архівна справа. Її я перегляну якось пізніше, але малоймовірно, що я з неї дізнаюся щось більше, крім того, що в ній кошторис за червень 1934 року на переобладнання вагонів Сіменс (!!!) (це MAN’и, чи це інші???) закритого типа № 17 і № 22 під вантажні вузькоколійні.
Коли вже зайшла мова, то продублюємо тут з transphoto.ru київські фотографії 2М №№ 860 і 936, що передані свого часу до Дніпропетровська. Не розуміти чому, але на mashke.org чомусь немає 2М. Чи я якось не так шукаю?Attachments:
Тут, начебто, нічого не вказує на якісь стрілки на Калінінському узвозі.
UPD: Хоча… Перед вагоном. Направо (відносно нас). Може, щось й є?Attachments:
До речі, саме для цього № 6, виходить, з’єднано у 1930 році колії на Чкалова – Короленка і на Чкалова – Артема.
В цій-таки справі про проект перешивання двійки є пряме вказання, що у першу чергу перешивається колія маршрута № 2, а маршрут 6 залишається вузькоколійним і для нього влаштовується трирейкова колія. Наскільки я розумію, тут вони мали б вказати те семе й про маршрут № 5. Але ні. В цьому контексті згадується тільки № 6.Маршрут № 6 до і після перешивання – “Заводи” – “Транспортний інститут”. Він же – № 10 у 1941 році і № 3 – у 1943 році. І я більш ніж впевнений, що у 1934 році петля на Центральній площі – це, принаймні, планувався замість вузькоколійного “Заводи” – “ДІІТ” ширококолійний “Заводи” – “Центральна площа”. А, швидше за все, не лише планувався, а й пішов. Але ненадовго. Не більше, ніж на рік.
До депо № 2 – це на час перешивання першої ділянки “Заводи” – депо № 2. Можливо й тупик на Юнацькій, а може й власне депо. Можна спробувати за відстанями виміряти. В той час тупик “Заводи” за моєю теорією – перед балкою перед заводом Леніна.
На Садовій було влаштовано якийсь тимчасовий розворот, я швидко дивився – не відклалося – трикутник чи якось так. А от на Калінінському узвозі – схоже, щось було стаціонарне. Я так само швидко дивився, але там якось так написано, що я зрозумів, що там розворот вже є. Якийсь попередник трикутника 11 маршрута. Але не сказано ані “Робітнича”, ані “Калінінський провулок”, а саме узвіз, так що, мабуть, на квартал ближче до Леваневського.Три моменти. 1. На самому початку 1956 року тролейбус лише переїздив через Старий міст. І все. При цьому на маршруті працювало 8 (!) машин. І при цьому на самому мосту були величезні проблеми з електроенергією. Там не могло бути більше двох машин. Тобто правобережна кінцева у нього була десь в місті. В середині 1956 року лінію подовжують проспектом Воронцова, ну, і видимо, далі ділянкою “старої” лінії до АНД райради. І у 1957 подовжують на сел. Клочко.
2. Просто 1 в 3 не перенумерували б. Мало щось відбутися. Або, напр., №1 залишився Центр – Старий міст – АНД райрада, а № 3 став Вокзал – Старий міст – Клочко. А згодом № 1 скасували.
3. Наприкінці того ж таки 1957 року маршрут № 1 пішов новозбудованою ділянкою за маршрутом Вокзал – Жовтнева площа. І у такому вигляді він згадується у путівнику 1959 року.Цікаво, де була кінцева у маршрута з цегельного завода. Дуже вже довжина у нього невелика – 1,55 км усього.
І ще. Нехай “Окт. площадь” не бентежить. Там за текстом абсолютно чітко вказується, що мається на увазі Табірний базар.Зі справи про перешивання колій 1 маршрута. Це Пояснювальна чи доповідна записка головного інженера Управління капітального будівництва чи трамвайного треста, чи комунгоспа – перепрошую, не запам’ятав – Козлова з пропозиціями щодо огранізації безперервного руху першого маршрута під час перешивання його колій. Ще раз щира подяка обласному Державному архіву. Окрема подяка Владиславу за те, що підштовхнув мене до користування послугами архіва.
Attachments:
Поки немає можливості попрацювати в архіві якийсь хоч трошки тривалий час, буду задовольнятися малим.
Зазначу пару моментів, актуальних з огляду на нещодавні обговорення. Ширококолійний поворот з просп. Калініна на Леваневського в рамках перешивання колії другого маршрута планувався. Майже 100 %, що його було прокладено. Незважаючи на здійсненя перешивання, у 1934 (якщо я нічого не плутаю) році, у самому другому депо ще немає широкої колії, і ширококолійні вагони другого депо вночі стоять у першому депо. У 1932 році придбано 8 вагонів (4 моторних, 4 причіпних). Всі – як і слід очікувати, на 8 маршруті. У 1933 році надійшли два “пульмани” (у розрахунках необхідних на маршрутах вагонів два “пульмани” замінюють три моторних). Це збігається з відомими нам даними про вагони 300 – 305, 186 – 189. Далі йдеться, що наступними мають надійти 11 моторних і 10 причіпних ширококолійних “митищівських” і 3 моторних і 18 причіпних ширококолійних “київських”. Реальність, принаймні, щодо “київських”, як ми знаємо з актів приймання була ну точно іншою. Хто кого дурив, чи з якихось причин помилявся, важко поки що мені оцінити. Я буду потихеньку там збирати матеріал. Цікавого там дуже багато.
Про маршрути я просто промовчу, а наведу те, що встиг нафотографувати. Спочатку матеріали архівної справи Державного архіва Дніпропетровської області, присвяченої проекту перешивання лінії другого маршрута. Це – початок 1933 року. Революційним тут є 6 маршрут. Але він, як раз, дуже добре пояснює одразу кілька нестиковок у офіціальній історії. А от що таке 5 маршрут – я що більше матеріалів бачу, тим менше розумію взагалі будь-що.
Далі я наведу записку зі справи про перешивання вже лінії першого маршрута, там також згадується 5 маршрут. І от лише на один рік пізніше, він вже якийсь зовсім інший. А ще у 1929 році він точно ходить проспектом Карла Маркса. А ще у 1936 році він майже точно – “Заводи” – “Парк Шевченка”.
Отже, дуже-дуже велике дякую нашому обласному Держ. архіву за зберігання і надання нам цих надцікавих матеріалів.
А за якість фотознімків приношу щирі вибачення.
Зі справи про перешивання двійки:Тю! Тільки зараз звернув увагу. А той поїзд, що я вважаю незрозумілою “двійкою” на Чкалова між Червоною і Короленка – навпаки – моторний “Х”, причіпний – “миколаївський”. Треба тепер ще навчитися їх з літака розрізняти.
…
Мне только кажется, что «николаевский» вагон со старым прицепом?100 % “Миколаївський” зі “старим”.
До речі, там де “миколаївський” 205-й на 6-му маршруті у 1936 році, він аж з двома немиколаївськими “М” чи якимись такими. Так що переважання “миколаївських” моторних над причіпними красномовно засвідчено.Шатров – це псевдонім Михайла Штейна. Досить відомий письменник, мешкав у Дн-вську. Написав багато краєзнавчого матеріалу, а я маю на увазі цю схему.
У 1950-60-ті десятка, однозначно, мала більше значення. Та й у вісімдесяті 10 і 11, як мінімум, по-одинаковому забивалися. 10 – це ж центр, мало пасажирів не буде. Інше питання – чому не у тупик двійки? Здається, там, де згадують 12 на Автозавод, там 11 нібито на Міськраду ходить (у 1950-му)?
Можливо у 13-му необхідність була тому, що від ДМЗ і Східної прохідної трамваї вже забивалися і пасажири Центральної прохідної не могли вже сісти. І Південмаш тримав цей маршрут для цих пасажирів.
UPD. Внутрішню сторону схеми не завантажило, але це все є на gorod.dp.uaAttachments:
