- This topic has 934 відповіді, 11 учасників, and was last updated 8 місяців тому by
.
-
Записи
-
Як дістаєшся до матеріалів з довоєнної історії дніпропетровського трамвая, то все більше переконуєшся, що “офіційна” історія в цій частині являє собою досить далеку
від істини версію. Маю надію, що наші вишукування все-таки внесуть корисну лепту в складення правдивої історії.
Мені наразі важко щось додати до змісту статей і повідомлень, що я наводжу нижче.
1. “Дніпро вечірній” за 28 серпня 1972 року. Своє твердження, що 5 – інвентарний номер вагона я спростовую. Це номер маршрута.
2. “Звезда” за 24 січня 1925 року.
3. “Звезда” 8 квітня 1925 року. Всупереч “офіційній” версії у 1925 році ніхто лінію проспектом Калініна до завода Петровського не подовжував. Це планувалося і, видимо, було зроблено, але з протилежного боку – вулицею Ударників.
4. “Звезда” за 12 травня 1925 року.
5. “Звезда” за 20 травня 1925 року. Якщо хтось зміг зрозуміти, якими були маршрути у 1925 році, прошу, поясніть, будь-ласка!
6. “Звезда” за 3 січня 1925 року. Це для ілюстрації тодішньої системи оплати проїзду в дії.
За “Дніпро вечірній” дякуємо Дніпропетровській обласній публічній бібліотеці, за “Звезду” – архіву української періодики libraria.ua і vladislav kliuchik.08.11.1924 – открывают линию “Фабрика (з-д Петровского) – Пристань – Провиантская – Карла Маркса – Артёмовская – Б. Базарная – Короленковская”
Нумерации маршрутов/линий ещё нет
В это же время (примерно на рубеже 1924/1925) начинают строительство линии от Артёмовской по Б. Базарной до Лагерной.
20.05.1925 – открывают линию “Фабрика (з-д Петровского) – Пристань – Провиантская – Карла Маркса – Артёмовская – Б. Базарная – Чернышевского – Лагерная” (обновлённый маршрут, открытый 08.11.1924) — теперь уже с номером – 5
Значит в первые месяцы 1925 года появилась нумерация (возможно, к 1 мая?)
В № 752 (24.01.1975) под буквами А и Б – я думаю, нет никаких сомнений, что это будущие 1 и 2 соответственно.
В – будущая 4-ка.
Возможно, “Г” (“Пристань – Артёма – Короленковская”, затем “Фабрика – Пристань – Артёма – Короленковская”) после возникновения нумерации получила № 3 и существовала вместе с открытой 20.05.1925 линией № 5 (отличия только в движении по Б. Базарной).
Все эти деления на А, Б, В, Г – скорее всего, условное обозначение редактора газеты и не более.
“Вагони курсують на всіх лініях…” – пишет “Летопись” в графе за 1922 год. Мы уже гоаорили, что “линий” было 6. Более того, годом (конец 1920) ранее “Летопись” упоминает, что “У кінці року було пущено рух вагонів з Бельгійського парку до Йорданської (нині вул. Коцюбинського). З міського парку трамваї курсували до міської Управа (нині театральне училище).,,” То есть, линия до Иорданской (поворот на Ширшова, конечно) тогда ещё не была разобрана. Её разберут в промежутке до 1924 года. Что до Городского депо, “Брянск.”, думаю , имеется в виду площадь, которая была на пересечении Орловской и Калинина. Там, где позже будет построен ДК Ильича. При перешивке 2-го маршрута место уже не существует и трамваи идут “до депо 2”. К 1924 году маршрута на Коцюбинського нет. Как нет и маршрута городского трамвая “Дом Боте – Брянская пл.”.
Каким образом были присвоены маршрутам номера – один Б-г знает. Возможно, была отдана дань хронологии, а “двойку” вместо закрытого маршрута до Иорданской получил главный городской маршрут, не исключено, что номера маршрутам присвоили произвольно, а, может – по мере востребованности (см.выпуск вагонов): главный – маршрут по Проспекту, вслед за ним – параллельно идущий “рабочий” маршрут.
В любом случае, на начало 1925 мы видим 4 маршрута с будущей нумерацией, как указал Александр. “Тройка” это “Г”, судя по тому, что у неё отменены две одинаковые остановки “ул. К. Либкнехта” с разъяснениями, что одна – на Проспекте, а другая – на Б. Базарной, она ходила по Проспекту – Артёма – Базарной до той самой “Базарной петли”. Судя по документам 1933 года, маршрут так же и ходил в центральном районе и был продлён с другой стороны до Диёвки (ДЭВЗ, наверное). “5” был открыт 20 мая и был как “3” только с Артёма поворачивал налево и шел по Б. Базарной до Лагерной.“Базарна петля” – це поза сумнівами існуюча нині петля на Чкалова – Виконкомівській. На моє розуміння з’явилася вона 1930 року при прокладанні лінії маршрута 6 “Заводи” – “ДІІТ”. До речі, якщо демонтаж лінії від Комунгоспа до Базарної (тобто з вулиці Виконкомівської) в історії зафіксовано, то про демонтаж ділянки Артема – Короленка нічого не відомо. Принаймні, при побудові ділянки Артема – Виконкомівська її не демонтовували. Можливо, пізніше. А можливо й ніколи не демонтовували. В газеті 1922 року лінія на Йорданську згадується ще як така, рух якою можливий (я десь вище наводив замітку). На плані з довідника “Вся Екатеринославщина 1925”, виданому 1924 року, лінія ще є, тільки її якось відірвано від лінії проспектом. Я зовсім не впевнений, що до 1924-25-26 років її було демонтовано. Так, з якихось причин регулярного руху не було, але демонтовано могло бути і пізніше. Але не пізніше 1929 року (на плані, наведеному Олегом її вже нема).
Я хочу, але не можу погодитися з тим, що маршрут № 5 з’являється 20 травня 1925 року. Все-таки 8 листопада 1924 і за маршрутом “Фабрика” – “Базарна”.
Тупик “Брянск.” – так, це Брянська площа, тільки її дальній край – там, де депо. Додаю план 1913 року і статтю зі “Звезди” за 28 жовтня 1925 року.
Зовсім незрозуміло для мене, що таке маршрут № 2 з оголошення про відкриття руху 20 травня 1925 року.
Attachments:
Із щирою глибокою вдячністю Державному архіву Дніпропетровської області наводжу пояснювальну записку до проекта перешивання маршрута № 2 на широку колію, додатками до якої є наведені мною раніше таблиці.
Вчергове приношу вибачення за якість зображень – тут доведеться помучитися. Там, де я щось переповідав з цієї записки – я, певна річ, все попереплутував, так що до Вашої уваги першоджерело.
Окремо звертаю увагу, що в тексті зустрічаються як Транспортний інститут, так і “колишній Транспортний інститут” (Калінінський узвіз) – видимо, у залізничному технікумі встиг поквартирувати Транспортний інститут – але географічно – це кардинально різні місця.
Зі зміста записки я роблю висновок, що, в принципі, всі тогочасні моторні вагони були двосторонніми і, в принципі, могли змінювати напрямок руху без трикутників і розворотів – ну, власне, як і припускав Олег.как указал Александр
Какой Александр?
Решение Горисполкома № 153 от 17/II.1958.
Объединённое постановление бюро Днепропетровского горкома КП Украины и исполкома городского Совета депутатов трудящихся от 12/II.58 г. “О мерах по улучшению работы и дальнейшему развитию трамвайно-троллейбусного и автобусного движения в городе”
Ссылка: фонд № 61, опись № 1, дело № 801 (“Стенографический протокол № 3 заседания исполкома, решения с № 123 по № 162 и материалы к ним”), листы 330-341.
В решении звучат жалобы на плохую работу электротранспорта, частые задержки, поломки, недовыпуск вагонов, изношенный подвижной состав и пути и т. п.
Предлагаются варианты решений всех этих проблем, выделю наиболее информативные пункты – связанные с созданием новых линий и изменением маршрутов.
7. Обязать управляющего трестом № 17 тов. Иваненко и директора завода Прессов тов. Никанорова под личную ответственность к 1-му ноября 1958 года обеспечить окончание строительства трамвайного маршрута № 12 к заводу кузнечно-прессового оборудования.8. Обязать директора Облгорпроекта тов. Бледнова обеспечить изготовление проектно-технической документации на развитие трамвайно-троллейбусных линий в следующие сроки:
а) продление трамвайного маршрута № 8 от существующего тупика до железнодорожного переезда на Криворожском шоссе – проектное задание – к 1/IV—1958 года; рабочие чертежи до 25 мая 1958 года;
б) строительство троллейбусного маршрута № 5 от вокзала до завода п/я № 192 – проектное задание – к 1/V—1958 года; рабочие чертежи к 1 августа 1958 года;
в) строительство троллейбусного маршрута № 6 от Набережной до завода им. Петровского – проектное задание – к 1/III—1958 года; рабочие чертежи – до 25 апреля 1958 года.9. Считая, что отсутствие перспективного планирования трамвайно-троллейбусного движения в городе является в дальнейшем недопустимым, предложить зам. председателя горисполкома тов. Распопову, зав. Горкоммунхозом тов. Феркелю и нач. Трамвайно-троллейбусного управления тов. Граужинису совместно с руководителями промышленных предприятий и строительных организаций города в трёхнедельный срок представить на рассмотрение бюро горкома КП Украины и исполкома Горсовета депутатов трудящихся проект плана предложений по дальнейшему развитию городского электротранспорта на 1958—1960 г.г. с расчётными данными и обоснованиями.
а) продление трамвайного маршрута № 8 от существующего тупика до жел. дор. переезда на Криворожском шоссе за счёт средств завода им. Петровского с выполнением строительных и монтажных работ трестом “Днепровскпромстрой” с долевым участием воинской части;
б) кольцевание трамвайных маршрутов № 2 и 8 за счёт средств заводов им. Калинина, им. Петровского, им. Ленина, ДПРЗ—СНХ, ДЗМО с выполнением строительно-ремонтных работ трестом “Днепровскпромстрой”;
в) кольцевание трамвайных маршрутов № 1 и 11 с финансированием строительства за счёт шинного завода и ДИИТ’а с выполнением строительно-монтажных работ трестами № 17 и “Днепровскпромстрой”;
г) строительство троллейбусного маршрута № 5 от вокзала до завода п/я № 192 за счёт средств горисполкома и заводов 186 и 192 с выполнением работ трестом № 17 и конторой “Дормостогидрострой”;
д) строительство троллейбусного маршрута № 6 от набережной до завода Петровского за счёт средств горисполкома с выполнением строительно-монтажных работ хозспособом.
Из этого документа становится понятно, что решение о строительстве трамвайного маршрута к заводу прессов принималось задолго до 1958 года, а начато строительство было, скорее всего, в 1957 или даже 1956 году. Поэтому сведения о причинах прокладки линии по Володарского/XII Партсъезда в обход тупика 4-ки нужно искать в более ранних годах. Можно провести аналогию с продлением 8-ки – решение принято в 1958 году, линию (в виде маршрута № 15) открывают в ноябре 1960. Здесь, скорее всего, также или даже ещё раньше, так как 12-й маршрут довольно большой по сравнению с продлённой линией восьмёрки (15).
Кроме того, в феврале 1958 уже знали, что будущий маршрут будет под № 12.
Неясно, каким образом планировали закольцевать 2 и 8 трамвайные маршруты.
Непонятно, почему шинниый завод должен заниматься работами по закольцеванию трамвайных маршрутов № 1 и 11. ДИИТ ещё ладно – там тупик 1-цы. А шинный? Тем более он тогда ещё открыт не был, а только строился.
Та й взагалі, щоб їх “закільцювати”, треба прокласти лінію такого ж масштабу, як і самі ці маршрути.
Во-первых, прежде чем я перейду к изучению записки, хочу поблагодарить, Алексей, Вас за схему 1913 года. Из неё можно сделать вывод, что один из двух первых маршрутов “городского трамвая” – Ботэ – Брянская площадь, был ликвидирован ещё задолго до октябрьского переворота 1917 года. Так что, очевидно, “всех линий” после Гражданской войны было не 6, а 5. Очень важно понять, что , скорее всего, несмотря на обозначения путей в депо, остальные линии на схемах вполне могут быть только действующими, а не путевое развитие. То есть, не задействованные в маршрутном движении пути вполне могли и не рисовать.
Какой Александр?
Чур меня, чур! Простите, Владислав. Конечно, я Вас имел в виду. Перемкнуло. Бывает. 😂
Так, наскільки я розумію “Боте” – “Брянська площа” проіснував з 1906 до 1907 року. А у 1907 він замість Шмідта пішов на Короленка і до міськради.
А ліній шість: Вокзал – Соборна (Табірний базар), Управа – Брянська пл., Пристань – Базарна, Вокзал – Казанська, Вокзал – Йорданська, Управа – Табори.… Всупереч «офіційній» версії у 1925 році ніхто лінію проспектом Калініна до завода Петровського не подовжував. Це планувалося і, видимо, було зроблено, але з протилежного боку — вулицею Ударників…
А ось і знов не так. Вулицею Ударників мабуть як раз таки і не подовжували, а от з чечелівського боку таки подовжували. Щоправда не у 1925, а вже у 1926 році. “Звезда” за 23 грудня 1925 р. Тепер залишилося з’ясувати що таке “колишня директорська хвіртка”. Гадаю, цей топонім має бути відомим і зараз.
Attachments:
А ось і знов не так. Вулицею Ударників мабуть як раз таки і не подовжували, а от з чечелівського боку таки подовжували. Щоправда не у 1925, а вже у 1926 році. «Звезда» за 23 грудня 1925 р. Тепер залишилося з’ясувати що це «колишня директорська хвіртка». Гадаю, цей топонім має бути відомим і зараз.
Почему её называют Кайдакской? И в то же время Чечеловской. Это точно с южной стороны завода?
На той момент, питання ставилося про перекриття заводом вул. Ударників, і тому (на той момент) вирішили лінію на Кайдаки привести навколо заводів з Чечелівки. Я так розумію, що ота лінія 1934 – 37 років через залізничну магістраль з кінцевою на теперішній території завода Леніна – це якесь відлуння цих планів. Але вже десь до 1927 року щось змінилося і лінію таки проклали вулицею Ударників чи яка вона там Червоногвардійська чи якась ще – з північного боку, одним словом.
- Вибачте , ви повинні увійти в систему , щоб відповісти в темі .