Створені відповіді
-
Записи
-
Ось тут про модернізацію Х, але я гадаю, що там всі двовісні їй підлягали. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5_(%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD).
Так он же він – 205 – в коментарі від 11 годин 05 хвилин стоїть миколаївський ширококолійний перед Сєрова на фоні будинка артистів (Чкалова, 37) і просп. Пушкіна, 3. Вони по всьому місту як стали 21.08.41 (чи навіть 20), так десь до кінця вересня і простояли. Вагони з фотографій осені 1941 року можна всі познаходити на аерофото 21.08.41.
І у 1936 році 205 – миколаївський, ширококолійний.
Я тепер вважаю, що всі довоєнні двовісні на початку 1950-х модернізувалися за типовим проектом (перш за все утеплилися і стали односторонніми). Мені також різниця кидається у вічі (перш за все сигнальні ліхтарі – раніше у всіх вагонів на даху, а пізніше у всіх вагонів “у віконцях”). У 205 на мосту мені здається, що 6 вікон, але стверджувати не беруся.
Щодо в’їзду у перше депо – я не зрозумів, або щось забув. Нагадайте, будь ласка, що там? Вітка, безумовно, перетинає трамвайну колію. Щодо самого аерофотознімка, то він доступний мені і я можу його дещо (зовсім ненабагато) “більше збільшити”, ніж на oldmaps. Але саме цей знімок належить не мені, тому я збільшив тільки маленький фрагмент з петлею.Ні, ну це кіно (й німці також)! Тривагонний: https://oldmaps.dp.ua/?leftmap=2210841#18/48.46415/35.03312. А це ж 205-й. Він що, так і ходить тривагонним з 1936 року? Що, другим маршрутом також тривагонні ходили? От би побачити таке диво – тривагонний поїзд на Короленка – Комсомольської!
І що я – перший раз цей аерофотознімок, або фотографію 205 бачу? А тільки зараз звернув увагу!Так, до цього документа я дійшов, але чогось більшого не зрозумів. Шлях у цього маршрута один – вузькою колією на Чернишевського. Там один варіант “Жовтнева площа” – “Заводи”. Я там довгу тираду написав в “Інвентарних номерах…”, хоча правильніше було б тут, звичайно. Це звідти: “Моє припущення щодо дев’ятого маршрута «Парк Шевченка» — «Транспортний інститут» не підтвердилося. Прямої лінії там не було. Але петля повз Історичний музей будувалася у 1934 році для маршрута № 9 в рамках перешивання колії першого маршрута. Найймовірнішим виглядає варіант, що під час перешивання колії маршрут 5 тимчасово закрився, але більше не відкрився. І новому маршруту «Заводи» — «Парк Шевченка» замість планованого номера 9 надали номер 5, що прямо перед тим звільнився.”
17 годин настало, коли я вивчав той документ, де пропонуються варіанти руху маршрутів, щоб не зупиняти рух, поки перешиваються колії – той, що про перехрестя проспекта з Горького – Шмідта. Зафіксував лише першу сторінку його. А з подальшого я сподіваюся зрозуміти, куди п’ятий маршрут ходив. Піду в архів ще якось. Думаю, як би мені туди вибратися.Щодо 1950 року, то “Електротранспорт України”, а за ним і вікіпедія звідкілясь бере, що 11 – “Міськрада” – “Автозавод”, а 12 – “Вокзал” – “Автозавод”. Я поки утримаюсь від оцінок. Післявоєнні газети є, я до тих років вже незабаром дістануся, можливо з газет і буде ясно, як там господарство відбудовувалося.
Щодо довоєнних, як і слід очікувати, попередні мої побудови зазнають разючих змін. Більш за все в результаті розв’язування заплутаних словесних ребусів вікіпедії і літописів. Похід в архів також дуже багато дав, але мені там часу не вистачило навіть передивитися ті справи, що були в руках. За похід в архів велике дякую Владиславу! Не знаю поки як, але якось буду вибиратися туди час від часу.
Розумію так. Номери маршрути отримали у 1925 році. Лінії працювали всі шість.
Як Олег і казав, Пристань – Базарна, подовжена у 1924 до з-да Петровського (з боку Кайдаків), а у 1927 – до Діївки, – це третій маршрут. П’ятий туди не ходив. Трамвай № 5, що відкривав рух, – це інвентарний номер вагона. У 1925 році на В. Базарній лінію розвертають і з’єднують з тією, що йде на тупик “Табори”. Туди ж, аж до “Таборів”, подовжується маршрут 3. У 1930 році прокладають ділянку Короленка – Артема вулицею В. Базарною і створюють петлю “Базарна”. От тепер у мене ще одне величезне питання – навіщо? Бо п’ятірка тут, на В. Базарній, з’явиться не раніше 1934 року. Можливо, така велика необхідність була у вантажній лінії на будівництво ДІІТ’а, але мені в це не дуже віриться. Якийсь маршрут там мав пролягати. Ще один малоймовірний варіант, що у 1930 році сьомий маршрут пішов на Транспортний не вулицею Артема, а вулицею Шмідта, але тоді б це було друге депо, а тоді навіщо його б пізніше передавали у перше депо? Хоча, в принципі, лінія на Табори – міська, не бельгійська, так що, взагалі-то, чому б і ні! Як би воно ні було, у 1930 пішов сьомий маршрут явно подовженою від “Таборів” до “Транспортного інститута” лінією. Третій маршрут скорочується до кінцевої “Базарна”. Десь у другій половині тридцятих, не знати з яких причин, третій маршрут скорочується до кінцевої “Центральна площа”, спеціально для цього прокладеної вузькою колією. І потребує розв’язання дурнувате вказання у літописі (тому, який від Дніпроміськелектротранса) про прокладення рейок у 1934 році до Транспортного інститута. Їх там 100 % вже давно прокладено!
Що таке п’ятий маршрут – це загадка загадок. Беззаперечно про нього відомо, що у 1929 році він ходив проспектом повз нинішній театр Горького, у 1934 році до перешивання коліі першого маршрута він ходив на Вокзальну петлю першого маршрута (явно мав там кінцеву) і проспектом проходив ділянку Трамвайний провулок (це заїзд у перше депо навпроти вул. Привокзальної) – Горького. Далі мої здогадки. Вважаю, що первісно маршрут № 5 – це маршрут лінією “Вокзал” (саме “Вокзал”, а не “Пристань”) – Йорданська. Десь між 1925 і 1932 роками, вже у мирний час, ділянку Ширшова – Коцюбинського з якихось незрозумілих причин все ж таки було демонтовано. Он – кілька коментарів назад у газеті 1922 року прямо вказано, що рух цією лінією можливий. А на фото 1932 року ми бачимо її відсутність. Малоймовірний, але все ж можливий подальший тупик маршрута – “Міськрада”. Наявність переїзду з колії на колію в районі Барикадної, що могло б уможливити тут кінцеву цього маршрута, непрямо підтверджується у 1934 році, а тут, на цьому сайті, хтось згадував такий переїзд ледь не у 70-х роках. Але навіщо там кінцева? Хіба що тому, що у будинку міськради був комунгосп, якому належав трамвай? Зараз мені це здається малоймовірним. Не можу зрозуміти, куди ходила та п’ятірка.
Маршрут лінією “Міськрада” – “Табори”, гадаю, встиг отримати номер “шість” і тут же закритися. Далі, я не маю заперечень проти згадуваного в джерелах маршрута № 6 1928 року “Вокзал” – “Цегельні заводи”. Також я не виключаю появу у 1930 році якогось маршрута з номером 6, який би ходив ділянкою вулиці Чкалова між Короленка і Артема. У 1934 році, принаймні мав з’явитися (а я зовсім не виключаю, що й з’явився) ширококолійний маршрут № 6 з кінцевою на Центральній площі. Прокладення там ширококолійної петлі з роз’їздом – в рамках робіт з перешивання колії першого маршрута у 1934 році. Якщо це не планований, а реальний маршрут, то варіантів другої кінцевої два – або “Вокзал”, або “Заводи” (зі спуском вулицею Леваневського; гадаю, там в будь-якому разі був ширококолійний поворот з 1933 року). З’явився він на “Центральній площі”, чи не з’явився, але вже у листопаді 1935 року з’являється маршрут № 6 “Дніпропетровськ” – “Амур-Нижньодніпровськ” з кінцевими на Вокзалі і одразу за мостом. У 1936 році він подовжується до АНД райради. На правому березі нікуди, крім вокзала він до війни не ходив.
Разом з маршрутом № 6 у 1934 році на Центральній площі мала з’явитися кінцева маршрута № 8, і я маю надію, що з’явилася, бо ну навіщось же цю петлю побудували? Я вважаю, що виїзд з восьмого маршрута на проспект (біля депо) був навіть без заїзда на вокзал. Рейки направо на фото куди могли б йти? А якщо маршрут № 12 у 1941 році – це правда, то він міг би бути результатом розділення “довгої” вісімки на два маршрути.
Моє припущення щодо дев’ятого маршрута “Парк Шевченка” – “Транспортний інститут” не підтвердилося. Прямої лінії там не було. Але петля повз Історичний музей будувалася у 1934 році для маршрута № 9 в рамках перешивання колії першого маршрута. Найймовірнішим виглядає варіант, що під час перешивання колії маршрут 5 тимчасово закрився, але більше не відкрився. І новому маршруту “Заводи” – “Парк Шевченка” замість планованого номера 9 надали номер 5, що прямо перед тим звільнився.Щодо другої кінцевої того незрозумілого маршрута № 5 я маю велику надію знайти інформацію в тій частині архівної справи, яку я не встиг подивитися, але коли це буде – поки що не можу сказати.
Щодо маршрутів 1, 2, 4, 10, 11 і лівобережного 9 – то моє розуміння не дуже відрізняється від загальноприйнятого, хіба що, я вважаю, що з 1934 до 1937 кінцева “Заводи” була на теперішній території з-да Леніна, і був трамвайний переїзд залізничної магістралі.
Attachments:
З тими роками поки що нічого не зрозуміло. Але на момент відкриття 13-го маршрута 12-й, взагалі-то, мав би існувати.
Артеме, перша школа є завжди. Коментар вище № 11403.
Attachments:
У мене складається враження, що від перешивання колії другого маршрута (1933 рік) і до зняття вузької колії десь на межі 1940-х – 50-х (ну, крім періоду окупації) ходило два других маршрути – ширококолійний і вузькоколійний. Другий – до кінцевої “Базарна”.
По-перше, угорська фотографія з квартала між Червоною і Короленка – я бачу на маршрутовказівнику двійку.
По-друге, є якісь туманні натяки у вікіпедії, що у 1970 році двійка йде вже не до міськради, а на колишню кінцеву “Базарна”, з чого б це?
По-третє, вказання за 1947 рік в “Літопису” з “Електротранспортника”.
Я розумію, що такого не може бути, але на фотографії на вузькій колії стоїть поїзд з маршрутовказівником “2” (це я так бачу, можливо невірно). Як на вузькоколійному вагоні в принципі міг з’явитися вказівник ширококолійного маршрута? (А далі, перед Садовою – Сєрова (на іншій фотографії) з того ж самого 21 серпня стоїть ширококолійний 205 того ж другого маршрута).Attachments:
Щодо вагонів Ganz, то, наскільки я зрозумів, на transphoto.ru якась непояснювана помилка. Ganz – це абсолютно інші угорські вагони, а в Дніпропетровську – MAN.
Післявоєнні роки літопису з кількістю рухомого складу. Зверніть увагу на 1949 рік – за цим літописом на той бік залізницею переправлено ні MAN’івські, ні Ganz’івські, а юмтівські вагони, тобто миколаївські (мабуть, як завжди, 205 на шостий маршрут, до речі, 21.08.1941, він на другому маршруті, що непрямо підтверджує мій висновок, про те, що до війни маршрути 6 і 9 були у другому депо).Attachments:
…там говорится о сходах немецких, рижских вагонов и «пульманов» с рельс из-за коротких сцепок и большого выноса вагонов на поворотах…
Там йдеться про проблеми, що виникають при буксируванні вказаних вагонів (може скластися враження, що це настільки часта процедура, що проблема гідна замітки в газеті). При цьому, ми можемо бачити, що у МТВ-82 і “пульманів” зчепних приладів власних взагалі немає – чіпляй до них яку трубу довжини, якої потрібно, але ж… – справді дещо дивнувато.
На http://www.mashke.org/kievtram/ можна подивитися фотографії всіх М1, переданих до Дніпра (київські номери 1101, 1102, 1103, 1104, 1109). Щоправда, 1103 – тільки у довоєнному вигляді. Продублюю тут одну кольорову 1102 з трансфото.
Олеже, насамперед для Вас, але, звичайно, і для всіх читачів дещо якісніший літопис з “Електротранспортника” за лютий – березень 1972 року з тими довоєнними роками, де вказано кількість вагонів. З цим, здається, краще співставляти відомості з енциклопедії. Післявоєнні такі ж наведу завтра-післязавтра.
Також зазначу, що відсутність відомостей про “пульмани” (а, швидше за все, ще й неточність у кількості поставлених вагонів), можливо пояснюється тим, що “пульмани” поставлялися за двома (а може, були й ще, тільки в архівній справі не згадуються) додатковими угодами до згаданого мною Договора від 28.05.1932. Згідно з першою два “пульмани” (це ті, що 304 і 305) поставляються замість трьох двохвісних моторних вагонів, згідно з другою – ще два “пульмани” поставляються замість п’яти двохвісних ширококолійних причіпних. До цих двох прописано вимоги, щоб вони були такими самими, як перші два, а далі написано, що вони “мають бути устатковані під установку моторів ПТ-35-А та контролерів ДТ-41”. Тобто, мотори на вагони навіть тут встановлювалися.Це міст – попередник нинішнього (який також у спадок продовжують називати горбатим) через залізничну магістраль.
Власне, ось він у 1941 і 1944 роках. На 1941 потрапляє і парк Калініна. https://oldmaps.dp.ua/?leftmap=2210841&rightmap=300544#16/48.4763/35.0041Боюся, що так їх не співставити. В “Літопису” й помилок багатенько, і поставки – списання, в основному, на межі років, і одна поставка може в одному джерелі йти одним роком, в іншому – іншим, а хтось може таку поставку двічі порахувати.
Треба фотографії, фотографії, фотографії. З датуваннями.Наскільки я зрозумів, то ні в М1, ні в КТВ/П-59 взагалі не було складових частин від старих “пульманів”. Але я готовий погодитися, що, коли йдеться про післявоєнні “пульмани”, то цілком може йтися про М1 і КТВ/КТП-59. Тільки сайти не знають передачі КТВ/П-59, експлуатованих у Києві до Дніпра. Ну добре, нехай це спеціально побудували. При цьому старих “пульманів” з невідомою долею на трансфото/Київ вистачає. Тут би отримати відповіді, чи були 269, 270?, що за вагони 305 (після війни), 311, 314 (до середини 60-х)?, куди поділися все-таки довоєнні “пульмани” з Дн-вська? До речі в книзі В. Старостіна “Улиці Днепра” є ще одна фотографія з колекції А. Турбинського 1937 року з чотиривісним “пульманом” на вул. Шевченка (тобто, я сподіваюсь, що це маршрут 2). Можливо, друга пара “пульманів” пішла у друге депо (і до Бельгійської поближче).
Враховуючи, що ми бачимо після війни 304 – двовісний, то, схоже, що, принаймні, 304 “пульман” кудись пішов. Тільки, знов-таки, чи не повернувся він, наприклад з того ж таки КЗЕТ’а, але з іншим номером.
КТВ-59 разом з КТП-59 важко порахувати за один МТВ-82, тоді вже за два.
Оці поставки з Києва, що два коментарі назад, – це за Договором від 28.05.1932 р.Трамвайні моторні вагони №№ 300, 301, 302, причіпні №№ 186, 187, 188 прийнято першим парком 4 листопада 1932 року з терміном усунення дефектів – 1 грудня того ж року. Всі шість вагонів широкої колії.
Моторний № 303 і причіпний № 189 прийнято першим парком 6 листопада 1932 року з терміном усунення дефектів – 1 грудня того ж року. Колію не вказано, майже точно, що широка. Всі вісім вищезазначених вагонів збудовано в м. Києві заводом ім. Домбаля та доустатковано центральними майстернями Дніпропетровського Трамвая.
Моторні вагони №№ 265, 266, 267 і 270 прийнято другим парком 29 березня 1933 року з терміном усунення дефектів – по 5 днів на кожний вагон. Колію не вказано (або я пропустив). Вагони устатковано заводом ім. Домбаля.
Чотиривісні ширококолійні моторні вагони “Пульмана” київського завода ім. Домбаля №№ 304 і 305 прийнято першим парком 2 вересня 1933 року.
Причіпні ширококолійні вагони №№ 190, 191, 192, 193, 194 прийнято першим парком 5 листопада 1933 року. Вагони устатковано київським заводом ім. Домбаля. Швидше за все (але не факт), серед цих п’яти вагони із заводськими номерами 82027, 82029, 82030, 82031.
Крім вказаних ще, як мінімум (а можливо, й більше), мають бути з київського завода ім. Домбаля два ширококолійних “пульмани” з плановими термінами виготовлення 31 грудня 1933 року і 30 січня 1934 року; десять причіпних із заводськими номерами 82032, 82033 (попередньо прийняті у Києві нашим представником 25 грудня 1933 року); 82043, 82038 (попередньо прийняті нашим представником в Києві 6 січня 1934 року); 82034, 82035 (попередньо прийняті нашим представником в Києві 19 грудня 1933 року); 82036, 82039 (попередньо прийняті нашим представником в Києві 30 грудня 1933 року); ще пара вагонів, номери яких і дату попереднього приймання я не побачив. Колію цих десяти причіпних я також не помітив, але майже точно, що широка.
Щодо формулювань “збудовано”, “устатковано” я не можу стверджувати, що тут відображається якась різниця. Надійніше буде просто розуміти, що всі вищенаведені вагони поставлено у Дніпропетровськ у 1932 – 34 роках заводом ім. Домбаля, м. Київ.
Відомості взято мною з архівної справи у Державному архіві Дніпропетровської обл.Ось воно – місце знімання другого фото. Комбайновий з-д, наскільки я розумію. https://oldmaps.dp.ua/?leftmap=2210841&double=1&rightmap=google#18/48.47825/34.99584
