Створені відповіді
-
Записи
-
Алексей, Вы путаете контроллер со стояночным тормозом. Я ещё раз прикрепляю фото страницы Straßenbahn Magazin. Обратите внимание на фото вагона 12 вверху. Вал стояночного тормоза находится снаружи (позже их одели в кожух, его-то мы и видим на фото). Левой рукой водитель держит контроллер, которым и управляет вагоном. Ручка контроллера вращает барабанный механизм с контактами. Этот блок находится в кабине и не виден нам. На 44-54 Бельгийского Трамвая весь этот блок как бы вынесен наружу и образует что-то похожее на закругленный “балкон”. И находится по центру маски вагона. Стояночный в кожухе там тоже присутствует сбоку на своём месте.
По поводу вагона – мне кажется, что вагон не последней серии Бельгийского Трамвая. На тех контроллер был как бы “вынесен” в торце вагона. Здесь, вроде , нет такого. Фара… фара может быть, была добавлена. Осторожно предположу, что вагон – из Городского Трамвая номер 13 или 43
С обоих путей? Мне кажется, что стрелки были только с тех путей, которые быди со стороны депо: выезд мы видим на фото, а заезд – дальше по Переулку со стороны ул. Трамвайной/ул. Боброва.
пересечение с ЖД веткой в этом месте, я правильно понял?
Да. Но, я такой зум с этого ракурса ещё не встречал. Интересна вот эта стрелка в ширококоллейное депо. Вернее – это выезд из него. Параллельно ней, “от вокзала” стрелки не видно. Въезд в депо был выше по Трамвайному переулку. Его видно на аэроснимке. Очевидно, выезжали они в сторону вокзала. По-прежнему не укладывается в голове какая либо возможность поворота с переулка на Проспект.
Смотрите: что появилось в группе Елены Присягиной!
Attachments:
Забув про таке. А зараз навіть не віриться. Щоправда, пам’ятаю, що тоді укладали багатостраждальну криву з проспекта на Горького.
Я прекрасно помню. И строительство разворота “единицы”. Поворот с Проспекта на Горького был устроен с одной стрелкой – по Горького. То же самое было сделано с поворотом с Пастера на Проспект – стрелка толко по Пастера. Ну, и обсуждаемый “дополнительный” путь по указанной улице.
Ще цікаве. На карті 1925 року тупик четвірки на вокзалі — це ще саме тупик, а на карті 1929 року — вже розворот навколо клумби, як на фотографіях воєнного періода.
Можливо є щось спільне в причинах будівництва розворотів в ті роки (вокзал, Казанська петля, Базарна петля, Діївка, Транспортний інститут). Але, варто, мабуть, зазначити, що вагони могли експлуатуватися і без розворотів, бо їх всі, видимо, було побудовано поступово, не водночас.Этому может быть несколько причин. Обернуть поезд в тупике довольно хлопотен – смотрите схемы на время перешивки “двойки” на широкую колею. В 80-е в Евпатории на маршрутах 2 и 3 поезда оборачивались в тупиках. Немецкие двусторонние Gotha-T57/B57 были устроены так же, как и наши довоенные двусторонние поезда: моторный вагон с двумя кабинами и прицепной вагон без кабины. Евпаторийцы соорудили в прицепных вагонах дополнительную кабину управления. Тогда оборот на вокзале и у гортеатра там много времени не занимал. Так что, причины могут быть время, трудоёмкость процесса (нужен сцепщик/направляющий), а главное (на мой взгляд) — время.
До закрытия вокзала для строительства метро от Островского до Горького была одна колея. Не знаю, как сейчас, но тогда эта колея была строго по центру улицы. Когда “единицу” там пустили, добавили ещё одну колею рядом. И трамвайные пути стали несимметричны.
Я перелопатил сегодня весь бесплатный контент в сети, пытаясь хоть как-то идентифицировать наши вагончики и найти им подобные. Обратите внимание на Кишинёвские M.A.N. на СТТС:
https://transphoto.org/list.php?did=1040
Маска немного другая, но в остальном – вагон очень похож на наш.Для меня по той ведомости по-прежнему остаётся открытым вопрос где бельгийские вагоны 1899 г.в. (26-34) и 1901 г.в. (35-43)?
Это в числе других вопросовМысль такая: вагон 25 на буклете, скорее всего, Городского Трамвая. Что у нас по поставкам туда? В каком году он мог быть произведен? По компоновке – он явно – шаг вперёд по сравнению с вагонами, скажем, 1896 года именно из-за этой фары. На вагоне 13 и других 1896 года мы видим навесной фонарь. Вагоны (по крайней мере) 46-54 Бельгийского Трамвая – совершенно другой компоновки – я уже указывал на этот выступ контроллера – и без фары на борту торца. Фара на том месте, где она у городских сохранилась в последующие лет 60-70. То есть это место считалось оптимальным.
Поэтому я допускаю, что производитель 46 (44) – 54 другой. Но, без документов это всё равно “пальцем в небо”.
По ведомости 1931 года у нас совпадает по годам “Шуккерт” – бельгийские, а “Гальске” – городские, но не забываем, что “бельгийцы” закупали вагоны и в 1905 – 1907.Да. M.A.N. получился путем объединения Аугсбургской и Нюрнбергской машиностроительных фабрик в 1898 ноду. Здесь вопрос больше философский. Считать ли продукцию предшественников какой-либо компании, как продукцию преемника или выделять в отдельную. Наш источник информации – журнал «Straßenbahn magazin» за ноябрь 1988 приводит фото (последний скан загруженный мной) каталога компании за 1928 год, где M.A.N. указывает на вагоны, как на свои. То есть, “по праву преемника”, считает продукцию этих двух предприятий, основанных соответственно в 1840 и 1841 годах своей “историей”. Почему нет указаний, скажем, у Науменко? Скажем так : в 1896-м , когда вагоны были построены и в 1897-м , когда открылось движение в Екатеринославе, совершенно справедливо, такое понятие, как M.A.N. вряд-ли было известно. С другой стороны, у нас, например, не возникает вопросов как величать николаевские вагоны или вагоны тушинского завода номер 82 (МТВ-82), несмотря на то, что первые на заводе им. Марти производились только кузова, тележки и механические узлы (редукторы и пр.) а ” установку электрического и пневматического оборудования… проводили на предприятии Государственного электротреста Центрального района в Николаеве…” (и ещё не факт, что оно там ПРОИЗВОДИЛОСЬ), а на вторых стояло Э/О московского завода “Динамо”. Тем не менее у нас не возникает вопросов, в частности по николаевским, несмотря на это, а также на то, что (очевидно) 10 из них вообще доукомплектовывались в городе. Такая же история с киевскими, кстати. В современном мире тоже не всё просто. Как величать ваши троллейбусы “производства” Южмаша “Днiпро Т203”, если оно – “отвёрточная” сборка белорусских МАЗ-ов ?
С другой стороны, меня не удивляет, что в 1931-м году эксплуатационники классифицировали свои вагоны не по кузовам, а именно по электрооборудованию. Тем более, что мы видим, что кузова переделывались иногда до неузнаваемости. В т.ч., возможно, и вагон(ы) , представленный/ые Вами на последних фото. А, может быть и нет. Сложно сказать. Надо быть очень аккуратными с выводами. Я уже высказывался на эту тему: жду… возможно, “засветятся” ещё какие-никакие источники, которые продвинут нас ближе.Кстати, объясню почему 51, а не 50. “0” совсем не вяжется со шрифтами, которые мы видим на других фотографиях. Если представить, что та “дуга” , которая справа образует этот “ноль” – просто “кака-маляка” вместе с другими линиями в том месте – остаётся ровная “единичка”. Но, тоже … не утверждаю.
Я не вижу этого “выступа” для контроллера в торце вагона на 40. Не утверждаю, что там его нет. Просто отмечаю, что эту часть, мне лично, не видно.
Здесь на скане из журнала, на нижнем фото, предположительно, вагон для Городского Трамвая. Если так, то по годам выпуска, они должны быть одного времени, этот 25 и 46, 50 (51) и 54. Поэтому и такие мысли.Attachments:
