Створені відповіді
-
Записи
-
Может также № 3 перенесли с Исполкомовской на Торгсин из-за того, что на 1936 могла быть (моё предположение) запланирована перешивка № 7 на широкую колею (что в итоге так и не сделали).
Опять же, тут можно только гадать
Но, как я понимаю, все эти события происходили примерно в одно время: конец 1935 или первая половина 1936:
– конечная маршрута № 3 перенесена с Исполкомовской на Торгсин, для этого на петлю добавлена узкая колея
– маршрут “Казанская петля – заводы” закрыт.
– маршрут “Октябрьская пл. – заводы” переименован с № 9 на № 5.
– номер 9 зарезервирован для будущей линии вдоль левого берега до з-да Артёма или дан другому маршруту.Но всё равно мне непонятно, почему с № 7 так долго тянули кота за хвост? С 1935 по 1941 было достаточно много времени, чтобы заняться её перешивкой. Но перешили её только аж в 1948-1951 гг.
Да, и не забываем про какие-то странные планы продлить № 7 до подстанции облэнерго. Не узкую же колею они собирались делать аж до подстанции?
И, кстати, я уверен, что планы построить полноценный каменный мост через Днепр от центра к Новомосковскому шоссе были уже в 1930-х, если не в 1920-х гг. Учитывая, что они там прокладывали Запорожское шоссе, частью которого была Казанская улица (и из-за этого снесли церковь, которая создавала помеху на пути будущего шоссе), то и мост должен был тогда возникнуть в планах.
А при таком раскладе и множество конечных у трамвая в центре не будут лишними.
Думаю, мы очень плохо представляем, какие у них там в горисполкоме и коммунхозе в 1920-1930-х вынашивались планы относительно развития города и в частности электротранспорта на ближайшие годы и десятилетия (учитывая, что вторую мировую, немецкую оккупацию и послевоенную разруху они вряд ли предполагали). Мы и фактическую историю маршрутов и изменения линий недостаточно ясно представляем, а уж если говорить о планах… Которые наверняка менялись каждый год.
«Навіщо він потрібен???».
Возможно, на этот разворот вокруг Торгсина в будущем планировали пустить ещё больше маршрутов, сделав его основным пересадочным узлом. Когда всё крутится вокруг вокзала, а не вокруг центра – это удобно для приезжих, но не очень удобно для жителей и их передвижения по городу.
Но с послевоенного времени и до сих пор основным пересадочным узлом является пл. Островского и привокзальная, что не всегда удобно, но здесь в помощь приходят троллейбусы, у которых основные пересадочные узлы – это Центр и Октябрьская пл. – более удобно (учитывая, что Октябрьская пл. – это тоже своего рода центр – исторический уж точно, и культурный – там рядом основные ВУЗы, музеи, библиотека, центральный парк и т. п.)
Це «Дніпровська правда». З текста видно, що біля 7 Листопада 1949 року. Але я у себе не можу знайти записи про цю фотографію, може й не записав. Прошу Владислава нагадати дату виходу номера газети.
Днепровская правда. – 1949. – № 219 (5 ноября). – С. 4.
Почему у маршрута № 5 “Казанская петля – Заводы” вы делаете перерыв в первой половине 1934? В это время № 5 имел другой маршрут? Или просто был перерыв? Может это было связано с перешивкой № 1?
Может быть маршрут № 8 ходил до Центра вплоть до 1937 года, пока его не продлили в другую сторону?
В 1937 году не только продлён № 8 по просп. Петровского, а пущен новый № 9 (Предмостовая пл. – з-д им. Артёма). Возможно, из-за недостатка вагонов № 8 сократили обратно до вокзала.Возможен ли такой вариант, что после того, как в 1927 открыли № 3 “Диёвка – Артёма – Исполкомовская”, маршрут № 5 пустили не по Артёма, а по Шмидта? Но для этого должны быть пути на Короленко—Артёма.
Карты часто ошибаются или что-то недосказывают.
Вот, например, 2 карты 1908 и 1910 года? Это по сути одна и та же карта, но переизданная. И в 1908 году нет ни линии к дому Боте (или уже к вокзалу), ни линии к Управе. Складывается ощущение, что в какой-то момент в городской сети была только одна линия – “Брянск – Казанская”. Или в карте ошибка и на неё просто забыли нанести линию к Боте (или вокзалу), а карта 1910 года – это просто “издание второе, исправленное и дополненное”?
Attachments:
Некоторые мысли по поводу истории трамвайных линий и трамвайного движения в 1920-е гг.
В 1920—1921 трамвай практически не ходил. Согласно Науменко, в конце 1920 года запущены линии:
• “Вокзал – Иорданская”
• “Брянск – Управа”В статье “Наш трамвай (1917-1923)” (Наше хозяйство. — 1923. — 14 ноября) говорится, что управление трамвая состояло из трёх лиц (Берестов, Гуденко, Каган, председатель Берестов). Затем председателем стал Приходько и при нём началось окончательное восстановление трамвая.
В “Электротранспорте Украины” сообщается, что в 1920 году трамвай ходил два месяца, в 1921 заработал с сентября.
В статье “Наш трамвай (1917-1923)” говорится, что к началу 1921 трамвай работал с большими перебоями. Например, 1 час едет, три часа стоит, 1 день ходит, неделю простой.
Судя по всему, где-то в середине 1921 председателем становится Приходько, и тогда начинается что-то более менее налаживаться.
В 1922 и по ноябрь 1924 регулярно действовали такие маршруты (линии):
• “Вокзал – Соборная” (или “Вокзал – Лагерная петля” ???)
• “Горсовет – Брянск” (Брянская линия)
• “Вокзал – Казанская” (Казанская линия)Науменко сообщает, что в 1922 “вагоны курсируют на всех линиях”
В какой-то момент в этот период (когда именно – ???) очень недолго функционировала Лагерная линия (“Исполком – Лагерная (феодосийские казармы”), о чём сообщается в статье “Пора стряхнуть спячку” (Звезда. — 1924. — 11 апреля)
Может это было как раз в 1922.
Может в 1922 ещё было движение по линии “Вокзал – Иорданская”?
Номеров у маршрутов (линий) до ноября 1924 не было.
Функционировало в принципе только депо № 2 (оно же брянское депо, городское депо), там же находилось и управление. Из депо № 1 выпуска вагонов на маршруты не было, там был склад-отстойник старых неисправных вагонов.
Движение по старым линиям (“Исполком – Лагерная”, “Вокзал – Иорданская”, “Пристань – Базарная”) к середине 1924 не восстанавливали, но сами линии не разбирали, пути лежали.
Движения по ним не было, очевидно, по причине нехватки исправных вагонов.
В 1924 году сменяется директор трамвая (с 1 марта новый – т. Берестов), начинает происходить какое-то шевеление в развитии городского трамвайного движения: восстановление старых линий, постройка новых участков, восстановление вагонов, заказ новых вагонов на ЮМТ.
В ноябре 1924 восстанавливают движение по старой линии “Пристань – Базарная”, но в уже продлённом виде до Фабрик (Кайдакская линия).
Тогда же линиям присваивают номера:
№ 1 – “Вокзал – Соборная” (или “Вокзал – Лагерная петля” ???)
№ 2 – “Горсовет – Брянск”
№ 3 – резервируют для какой-то запланированной восстановленной линии
№ 4 – “Вокзал – Казанская”
№ 5 – “Фабрики – Базарная (Короленко)”В мае 1925 впервые укладывают пути между Артёма и Исполкомовской, конечную маршрута № 5 разворачивают в другую сторону и делают там, где была конечная Лагерной линии (феодосийские казармы)
Есть такой вариант, что в ноябре Кайдакской линии (восстановленная продлённая старая линия “Пристань – Базарная) дали № 5, а не дали № 3 потому, что № 3 задержали для маршрута “Исполком – Лагерная” (Лагерная линия), но в итоге такой маршрут так и не открыли, а вместо него конечную № 5 увели с Короленко в другую сторону (на Лагерную). По крайней мере идеи о восстановлении Лазерной линии обсуждались в прессе.
Возможен также такой вариант (менее вероятен), что № 3 задержали для линии “Вокзал – Иорданская”, но её так и не открыли, а пути решили разобрать, а № 3 так и остался вакантным до 1927 года.
В любом случае до 1927 года № 3 не использовался.
Для маршрута № 5 (“Фабрика – Базарная (Короленко)”, позже “Фабрика – Лагерная”) восстановили некоторые вагоны, но их было явно недостаточно, проблема дефицита вагонов не была разрешена, поэтому в Николаеве заказали большую партию вагонов.
Вопросы:
1. Когда появилась петля на Исполкомовской? В 1927? Или раньше?
2. Участок пути между Короленко и Артёма лежал неиспользованный несколько лет? До какого года? До тех пор, пока не запустили маршрут № 6 “Заводы – ДИИТ”?
3. Когда открыли № 6 “Заводы – ДИИТ”?
4. Когда открыли № 7 “Вокзал – ДИИТ”?
5. Когда продлили конечную на ул. Лагерной (феодосийские казармы) до ДИИТа?
6. № 5 когда-нибудь ходил до конечной ДИИТ в довоеное время? Говоря другим словами, маршрут “Фабрика – Лагерная (феодосийские казармы)” аж до петли у ДИИТа был ли продлён? Или в тот момент когда сделали петлю у ДИИТа и туда пустили № 6, то № 5 тогда же и изменили на “Казанская – Заводы”?
7. Линия по Казанской улице была продлена до Казанской церкви – когда? Казанскую петлю сделали к пуску нового № 5 (Казанская петля – Заводы)?У зв’язку з цим згадаємо фотографію, що давно лежить на ebay:
https://www.ebay.com/itm/RUS104-1958-DNIPROPETROVSK-CITY-TRAMWAY-TRAM-PHOTO-Russia-Ukraine/142540187886?hash=item21300ea8ee:g:e8gAAOxyYANTb7zh. Може, і справді Дніпропетровськ?
Есть версия, что это Днепродзержинск. Сравните окраску морды “старого” вагона. У нас так морды не красили.
Attachments:
ДК Ильича
Attachments:
Не могу отвечать в теме.
Напишите сюда:
У меня последнее время тоже не получается отправлять сообщения, особенно если они с ссылками на другие сайта, содержат картинки.
Красный Николаев. — Николаев, 1925. — № 1208 (16 января). — С. 4.
Вообще о переговорах с Харьковом о поставке к ним 95 или 100 вагонов ЮМТ в прессе появляются упоминания раньше, чем о заказе для Екатеринослава. Но в этой заметке указано, что от Екатеринослава есть реальный заказ, а с Харьковом ведутся переговоры.
