Створені відповіді
-
Записи
-
А рельсы нынешние, что сфотографировал Владимир, может для того были, чтобы трамвай со второго депо попал побыстрее без крюка на Пл.Петровского на Островского и на маршрут?
Использовался для выезда 18/19 из второго депо + потом по этой линии 10-ка шла, не заезжая на вокзал, 2000-2003.
А когда напомните таки сделали эту перемычку от Артема до Исполкомской по Чкалова? Которую планировали еще в 20-х сделать (это видно в т.ч. и из газетных вырезок, представленных мною выше).
Весной 1925, когда 5-ку развернули от угла Базарной/Короленко в обратную сторону по Меткой (Чернышевского) на Лагерную.
В газете “Звезда” за 1 января 1928 и в последующих выпусках есть объявление некоего врача, по ул. Жуковской, дом № 4, между Нагорной и Полицейской (т. е. между Паторжинского и Шевченко). Указано, что ехать трамваями № 5 или 1.
Стало быть, шестёрку “Заводы – Лагерная” ещё не открыли.
Вполне возможно, что так было всегда. Т. е. с 1912 (с момента открытия линии наверх) по 1917 или даже 1918 (пока движение не остановилось).
К сожалению в оцифрованном виде периодика по городу только с 1918г.
И то, далеко не все газеты и не за все годы, а внутри годов есть существенные пропуски
Там непонятно про депо у М+М+П. Но вообще, известно, что изначально были поезда М+П+П и эксплуатировались на самых лёгких маршрутах. Это, стало быть, 3, 6, 9. Все в первом депо. Затем для маршрутов с более тяжёлым профилем пути сделали М+М+П. Но более сложные маршруты – это второе или третье депо. В первом депо 3, 6, 9 – самые лёгкие. Какие ещё маршруты к 1971 году в первом депо оставались?
Скорее всего тройники с двумя моторными были во втором депо и выпускались на маршруты 8 и 15. В третьем их наверное не было. Да и 5 поездов – не то количество, чтобы разбивать их по двум депо.
Міське господарство України. — Київ, 1971. — № 4. — С. 35—36.
Міське господарство України. – Київ, 1970. – № 1. – С. 30—31.
Сегодня был в очередной раз в обл. архиве, посмотрел газету “Зоря” за 1930 год. Номеров в подшивке немного, всё, что есть:
№ | № вал. | Дата
49 | 2288 | 28 лютого
50 | 2289 | 1 березня
54 | 2293 | 6 березня
55 | 2299 | 7 березня – ошибка в валовой нумерации
217 | 2456 | 18 вересня
218 | 2457 | 19 вересня
219 | 2458 | 20 вересня
224 | 2463 | 26 вересня
225 | [2464] | 27/IX – валовой номер не указан
226 | 2465 | 28 вересня
227 | [2466] | 30/IX – валовой номер не указан
228 | [2467] | 1/X – 6 полос, валовой номер не указан
229 | 2468 | 2 жовтня
230 | 2469 | 3 жовтняФормат газеты 60 см (т. н. формат газеты “Правда”), по 4 полосы (кроме одного номера)
Про трамвай попалось следующее:
1. Трамвай – важливий чинник виконання промфінпляну // Зоря. – 1930. – № 55 (7 березня). – С. 1.2. У парках трамваю квітне безладдя : Зробити трамвай чітким, бойовим помічником металюргійних велетнів // Зоря. – 1930. – № 55 (7 березня). – С. 4.
3. Об’ява : [впровадження нових талонів] // Зоря. – 1930. – № 227 (30 вересня). – С. 4.
4. На виконання нового промфінпляну : Після втручання “Зорі” трамвайний рух покращав : Допоможемо налагодити автобусне сполучення // Зоря. – 1930. – № 229 (2 жовтня). – С. 4.
Первая – это критика, ничего информативного по вагонам и маршрутам. В частности приводится речь Кагановича о том, что в московском трамвайном парке водитель, который проработал 10 лет и не разбил ни одного вагона, получает 82 рубля, а нерадивый водитель-пьяница работает около месяца, уже испортил вагоны, и получает столько же.
Первая статья предваряет вторую, опубликованную на 4-й странице.
Статья на 4-й странице занимает почти половину или даже больше всей полосы. Это по сути не статья, а сборник статей. Тоже звучит критика, но тут уже более информативно.
Упоминается вагон № 52, который после большого ремонта целую неделю невозможно было выпустить из парка из-за неправильного соединения реостата.
Упоминается вагон № 49, который после полугодичного капремонта каждый день в течение месяца делает заходы в депо из-за неправильного электрооборудования, что приводило к возгоранию якорей.
Ещё упоминаются проблемы с вагонами №№ 207, 217 (помещено его фото), 233.Упоминается также, что из-за горения катушек стоят без движения 12 московских вагонов.
Описывается также случай, когда после того, как руководство трамвая в очередной раз пропесочили за нерадивую работу то ли в газете, то ли городская власть, они перестарались, и в зимний день, когда шёл сильный снегопад, выпустили на линию вагоны, не очистив от снега пути, в результате чего 40 вагонов на линии вышло из строя.
В объявлении ничего информативного, и в последней статье тоже.
Днепровская правда. — 1951. — № 256 (30 декабря). — С. 2.
Attachments:
Днепровская правда. — 1950. — № 64 (30 марта). — С. 3.
Attachments:
Алексей, дополню ваши изыскания по статьям об электротранспорте в газетах “Зоря” и “Днепровская правда” за вторую половину 1940-х и начало 1950-х.
Мною были проверены подшивки из фондов ДОУНБ этих газет за период 1945–1953 гг. и выявлены недостающие и дефективные номера, а затем проверены по подшивкам этих же газет в фондах научной библиотеки университета.
Список недостающих номеров в ДОУНБ получился таким: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1_ocgtJKvm1w7ScBjw8vpEnwd0miCFFFlvWvLNL3kuj0/edit?usp=sharing
Практически все эти номера есть в университетской библиотеке. Кроме того, там нет порезанных и испорченных номеров, все портреты Л. П. Берии и статьи о нём на месте (в ДОУНБ они вырезаны).
Из всего этого перечня только в трёх номерах (и только в “Днепровской правде”) обнаружились публикации об электротранспорте.
Днепровская правда. — 1949. — № 221 (7 ноября). — С. 1.
