Створені відповіді
-
Записи
-
Мне ещё непонятно, что за прицепы 515, 516 в конце 1950-х – начале 1960-х.
Может это прицепы из Москвы?Вот хорошая фотография тоже:
1950-е? Ещё есть неразобранная узкоколейка, которую, судя по всему, планировали оставить для восстановления довоенной пятёрки (заводы – Парк шевченко).
Я пожалуй процитирую это здесь с сайта transphoto.org от пользователя andreymrklv, т.к. думаю что это важная информация по теме:
Эти данные нашлись ещё осенью 2019))) Ссылку тут давал где-то, и обсуждение было этих данных.
Продублирую тут:
https://www.facebook.com/artemiy.kostyuk/posts/3514339151926603Я бы не стал верить этим бумагам на 100%. Дело в том, что они описывают планы, а не выполненные действия.
1975 — это не 1920—1930-е гг., где есть много белых пятен в истории нашего местного электротранспорта. А автовокзал — это не окраина города, а центральная часть. Так или иначе, информация о временном кольце в центральной части города в 1975 году, если бы оно в действительности существовало, уже бы всплыла, и были бы фотографии, воспоминания очевидцев и т. п. В многотиражной газете ДТТУ «Електротранспортник», которую я досконально изучал, о кольце на месте нынешнего автовокзала и блошиного рынка — ни слова. В городской газете «Днепр вечерний», в областных газетах «Зоря», «Днепровская правда» об этом тоже никаких упоминаний.Само это решение исполкома описывает событие не post-factum, а ante-factum. Верить всегда стоит только описаниям post-factum. Например, в 1959 г. было решение исполкома . об отводе трамвайно-троллейбусному тресту участка земли за заводом прессов для строительства трамвайного депо. В реальности никакого трамвайного депо за заводом прессов никогда не было. Также в 1934 г. было решено (в том числе разработан проект со схемой путевого развития) строительства трамвайного депо в районе тупика 4-ки (приблизительно — квартал между ул. Тельмана и Ильича, Карла Либкнехта и Володарского). Ничего осуществлено не было. Третий трамвайный парк появился рядом с первым на просп. Карла Маркса, а вскоре (середина 1930-х) их соединили в один. Ну и знаменитые планы строительства трамвайной линии от ДИИТа до подстанции облэнерго, которые дальше планов и разговоров тоже не ушли (а тоже был проект, чертежи, планы). Были ещё планы, и довольно смешные и абсурдные, перечислять которые тут нет места.
Глядя на эту схему и решение возникает вопрос: неужели установка памятника — настолько масштабное дело, что для этого требуется закрывать движение вагонов по площади? Памятник был установлен по центру площади, а трамвай идёт где-то сбоку.
Но даже если предположить, что для установки памятника действительно на некоторое время понадобилось бы закрыть трамвайное движение (допустим, необходимо было перенести какие-то подземные коммуникации), то неужели для этого нужно сооружать временное кольцо? Тем более, не просто кольцо, а большое кольцо с замысловатым путевым развитием. Тем более ещё и сносить дома (!!!). Для временного изменения (которое заняло бы месяц от силы) достаточно пустить 1-цу через Карла Маркса — Горького — речпорт — Пастера — Карла Маркса (как это было с 1986 по 1995 из-за стройки метро), а №№ 11, 14, 15 — через Курчатова — Карла Маркса — Шмидта — Пушкина (№ 11 в таком бы случае был бы тем же самым, что и маршрут № 10 конца 1990-х — начала 2000-х гг., когда его убрали с Исполкомовской), соорудив на повороте Карла Маркса/Шмидта и Свердлова/Леваневского кривые для поворота.Для временного кольца не нужно сооружать то, что показано на схеме. Поскольку оно временное, то нужно чем проще, быстрее и дешевле, тем лучше. То, что показано на схеме — никак не тянет на временное.
Единственное логическое объяснение здесь такое: со временем планировали трамвай с вокзальной площади совсем убрать, а тупики 1/11/14/15 сместить в то место, где сейчас автовокзал. Поэтому и появился этот план-схема. В решении исполкома, кстати, не говорится, что оно временное. Там идёт речь о том, что «в связи с реконструкцией и благоустройством…», но нет речи, что это временно. Его планировали там на постоянно, скорее всего.
Вывод: трамвайных путей на месте нынешнего автовокзала, с вероятностью 99,999999999999999999% никогда не было. Но в планах оно есть, а значит появилось не просто так. Планы действительно были, но причины явно не ограничиваются всего лишь банальной установкой памятника, причины зарыты где-то более глубже. Возможно, это как-то связано с будущим строительством метро, которое, насколько я знаю, было запланировано как раз тогда, в середине 1970-х.
Алексей, по поводу городской газеты 1920-1930-х гг. Вот, что есть в национальной библиотеке Украины им. Вернадского
Attachments:
Где это снято?
Источник:
Артемівець : орган парткому, профкому, комітету комсомолу, ректорату Дніпропетровського Ордена трудового прапора Гірничого інституту ім. Артема. – Дніпропетровськ, 1984. – № 27 (1293) (6 жовтня). – С. 2.Attachments:
До речі, підтримайте або спростуйте, будь ласка, моє розуміння, що в той час з Робітничої на вокзал трамвай міг йти тільки через Шмідта, бо з греблі на Леваневського вниз трамвайний поворот не влаштувати
А такое точно было? Не представляю себе поворот с Пушкина со стороны Рабочей на Шмидта вниз.
И почему на Леваневского невозможно сделать поворот?Про то, что 1 и 3 ходили одновременно – я уже не знаю откуда взял.
И всё же меня не покидает ощущение, что с тех пор как закрыли линию по деревянному мосту и до конца 1957 № 3 и вовсе не было.В “Электротранспортнике” в подшивке за 1957 год м-т № 3 я впервые встретил тоже где-то в конце года. Ноябрь или декабрь.
А как вам такая гипотеза?
Изначально запланировали маршрут “Вокзал – старый мост – Воронцова – Новомосковское шоссе – АНД-райсовет (он же виадук)”Строили постепенно, поэтому сначала открыли его первую очередь, за старым мостом, где-то в районе перекрёстка Каруна/Воронцова.
Маршрут “Вокзал – Старый мост” слишком короткий. Мост можно перейти пешком за 10 минут. Так что решили сделать с центра (тем более, вы говорили про 8 машин, которые на таком коротком маршруте с проблемами на подстанции все сразу курсировать никак не могли). А если он был с центра, то № 1 “Вокзал – Баррикадная” и не особо нужен. Дали новому маршруту вместо запланированного номера 3 – номер 1, а первый № 1 закрыли. То есть даже и не закрыли, а вообще, можно сказать, продлили: “Центр – старый мост – Каруна” – это по сути удлинённая исконная единица.
Затем маршрут с Каруна/Воронцова продлили по Воронцова, далее по имеющейся ветке (оставшейся от “деревянной” тройки) на Новомосковском шоссе до АНД-райсовета, и сократили с центра на вокзал (от вокзала через центр и так № 2 проезжал, а также трамвайные №№ 1, 3, 6 – хватало с головой).
В конце 1957 проложили линию от ул. Дзержинского вверх по просп. Карла Маркса и по Октябрьской площади, ему присвоили парадный № 1. А левобережный № 1 переименовали в № 3, как и планировали.
Хотя тут возникает вопрос – почему маршруту “Завод Петровского – Парк Шевченко”, открытому в августе 1957, не дали следующий свободный № 3, а дали № 4? Но, возможно, номера держали наперёд.
И ещё на сайте ГЭТ в хронике (и в летописи предприятия из газеты “Электротранспортник” за 1972) есть такие сведения:
1954
По Новомосковскому шоссе (проспект им. газеты “Правда”) ведется строительство троллейбусной линии1955
Продолжаются работы по … строительству третьего троллейбусного маршрутов.Что они там прокладывали по шоссе в 1954?
Линия от проспекта Воронцова до ж/д-ветки по идее должна была остаться от “деревянной” тройки. То есть её прокладывать не нужно было. Или её успели снести, а потом сразу же опять начали прокладывать? Кстати, в июне 1956 может быть маршрут продлили не до перекрёстка Воронцова/шоссе, а прям до ж/д-ветки (тупик “деревянной” тройки)? То есть из свежего была только линия по Воронцова, её присоединили к оставшейся от “деревянной” тройки линии “Воронцова – виадук”?
Кстати, вот ТУТ говорится о новой линии, а ТУТ – о маршруте.
Кстати, вот здесь говорится о линии “Вокзал – Новое Клочко”
https://artkostyuk.com/wp-content/uploads/0914D1.jpgВ 1949 троллейбусный маршрут № 3 пошёл “Московская – Центральная – Миронова”? Или “Московская – Центральная – Ширшова”? Я склоняюсь к Миронова. И по Ширшова (имею в виду от изгиба) вряд ли когда-либо была троллейбусная линия.
Опять же, в свете последних обсуждений не очень понятно по истории № 1 и № 3 на старом мосту. Они существовали в одно время, оба ходили по старому мосту. Только в чём разница? Можно предположить, что № 1 был “Центр – Каруна”, а № 3 был “Вокзал – виадук” или потом “Вокзал – Новое Клочко”, но в “Электротранспортнике” попадаются упоминания именно № 1 в связи с Новым Клочко
“На східній околиці селища Нове Клочко Амур-Нижньодніпровського району, недалеко від тупика тролейбусного маршруту № 1 на невеликому будівельному майданчику підносяться стіни кількох нових будівель” (“Эл.” за 9/VIII-57, статья о строительстве жилья для электротранспортников)
“Тролейбусний маршрут № 1 зв’язує віддалену околицю Дніпропетровська – селище Нове Клочко з центром міста” (“Эл.” за 23/VIII-57, статья о плохом соблюдении графика водителями)
Когда закрыли “деревянную” тройку? Я так понимаю, в конце 1955 или начале 1956? В конце 1955 или начале 1956 прокладывают линию по старому мосту, примерно до перекрёстка Каруна/Воронова. В июне 1956 продлевают по Воронцовскому проспекту до Новомосковского шоссе, затем (мне непонятно когда) её, вероятно, продлили по Новомосковскому шоссе куда-то до ж/д переезда (там, где потом была конечная 7-А), а в июне 1957 – до посёлка Новое Клочко.
В путеводителе 1956 нет ни № 1, ни № 3. № 1 ещё нет, № 3 уже нет. Судя по всему, пока строили линию по мосту, уже успели убрать “деревянную” тройку и пустить по деревяшке автобусы. И какое-то время троллейбусного сообщения на левый берег нигде не было.
Когда вторая тройка появилась?
Может второй № 3 – это был облегчённый (“разгрузочный”) № 1 (как трамвайные № 8, № 13), а когда № 1 отдали новому маршруту на Октябрьскую площадь, то вторая тройка уже стала полноценным маршрутом?
Пресову — Гальченка я б взяв під сумнів. Все-таки Пресова перпендикулярно йде.
А разве Прессовая не параллельно маршруту № 12? По идее должны указывать то, с чем пересекается. Кстати, в путеводителе у маршрутов № 10 и 11 есть ул. Строителей. Так что ул. Лысенко и Островского – это, скорее всего, уже где-то на пос. “Строитель”, дальше Шинной в сторону тупика.
3-я поперечная – это, возможно, между Казакевича и Гальченко. Там и сейчас что-то типа улицы есть (за аптекой), только названия она не имеет. Там конфигурация могла меняться. И ещё, насколько я знаю, на Гладкова когда-то там дачи были.
Кстати, Краматорская – это, возможно, Краснопольская.
За технічний прогрес
Название знакомое, но я её пока ещё не читал.
В газете “Советский строитель” стройтреста № 17 говорилось, что линию начали строить в конце 1957 года.
А это Титова?
Attachments:
